Tatra тридцатых – чудо своего времени. Она и
ее младшие сестры — первая линия аэродинамических лимузинов, история
которых не прерывалась десятилетиями. С точки зрения формообразования,
справедливо назвать Tatra и первой каплевидной серией в среде больших
машин. Она же вдохновительница мощнейшего потока заднемоторных авто,
которые, казалось в 50-х, делали будущее. Феноменом был и ее рыбий
дизайн с характерным плавником – предтеча крыльев 50-х гг.
Источника чуда было как минимум три. Ещё да Винчи вычислил связь
площади объекта с его скоростью, а понаблюдав поведение воды в русле,
примерно набросал как быть с потоками. Не обошел тему и Галилей. Но
теория оставалась теорией: не было скорости – не было смысла.
Аэродинамика пришла в автомобилестроение из авиации: уроженец Вены чех
Пауль Ярай уже в начале XX века работал над аэродинамикой дирижаблей.
В этой статье:
Однако, Первая Мировая закончилась, родная Австро-Венгерская
Империя со всей ее авиацией распалась, и Ярай вынужден был обратиться к
автомобилям.
Полезней для прогресса, чем война, бывает разве что перемирие. Кого
только оно не привело в автопром: Steyr, Maybach, Citroen, Voisin,
будущая Tatra… В начале двадцатых Ярай постарался математически
вычислить обтекаемый кузов, подал на него патент и даже реализовал его
в концепте фирмы Ley, чей силуэт имеет много общего с будущей Tatra.
Увы,
современники тогда больше баловались с двигателями, чем с кузовами.
Кстати, параллельно обтекаемые авто создавали и другие, аэродинамика по
наитию все же мелькала и в скоростных «торпедо». Но именно опыты Ярая,
результатом которых стало испытание «тел» в аэродинамических трубах,
дали расчеты, предопределившие аэродинамический дизайн будущего.
Только
к началу тридцатых «гонка моторов» зашла в тупик. Оказалось, что
прирост мощи и скорости, достигаемый за счет навешивания цилиндров и
бензобаков, после определенного порога просто съедается приростом массы
авто и сопротивления встречного потока.
Экстенсивное развитие подкачало, и конструкторы серийных машин обратились к совершенствованию кузовов.
Это озарение забавно совпало с Великой депрессией, вызвавшей общий
поиск всего везде. Искали политики, искали экономисты, искали художники.
Как
известно, в случае с Tatra поиск сумел воплотить инженер Ханс Ледвинка,
тоже дитя Австро-Венгрии. Занятно, что Ледвинка прежде всего внедрил
оригинальную «заднемоторную» схему на дешевой микролитражке V570 с
обтекаемым кузовом и оппозитным двухцилиндровым моторчиком сзади.
На эту машину оказался весьма похож будущий «Жук» Фердинанда
Порше. Porsche упорно держались мотора сзади, и держатся до сих пор.
Уже после войны чехи сумели настоять на компенсации от Volkswagen за
использование заднемоторной схемы.
Правда, Германия была тогда слаба, и соглашалась на все. Одно точно: в
разгромленной Германии и распавшейся Австро-Венгрии Порше и Ледвинка
шли близкими путями, сотрудничая с одними и теми же фирмами, отставляя
проекты и чертежи. Балансируя на оси Берлин-Прага-Вена. Заднемоторная
схема позволила убрать назад главное препятствие потоку – выступы
двигателя, и к тому же использовать воздушное охлаждение. Неизбежные
шум и вибрации «воздушника» оставались позади и не беспокоили
пассажиров. Выходил лимузин.
Наверное,
третьим источником чуда была сама Чехия. Славянская нация, затесавшаяся
в самом центре Европы, и скрадывающая немецкие углы мягкими славянскими
чертами. Оказавшись под пятой Вены в составе Австро-Венгрии, чехи
сосредоточились не на ратных подвигах, а на бизнесе. Tatra была
основана в 1850 году как мастерская карет Шусталы (Ignac Schustala).
Позже она сделала имя на авто и вагонах. Когда Австро-Венгрия
распалась, чехам остался весь автопром империи, его опыт, кадры, драйв.
Плюс имидж и техориентированная элита, да ещё место в мировой десятке
по уровню жизни.
Дорогие и странные лимузины было, кому продать.
5 марта 1934 года публике была представлена модель Т 77. Три фары,
двигатель сзади, водитель, сидящий в центре. 4-двери, 6 мест, V8
воздушного охлаждения, объем всего в 2,97 литра, мощь всего 60 л.с. При
этом тяжелая рамная машина разгонялась до 140 км/ч. Недостатки? Вес был
распределен неравномерно, так что машину безжалостно сносило, но
решение проблемы лишь дополнило шарм. Хвостовой стабилизатор – плавник
должен был уравновешивать машину при боковом ветре. Он украсил
следующую модификацию Т 77а 1935 года с ещё более совершенной
аэродинамикой. Объем двигателя «плавниковой» Т 77а возрос до 3,4 литра,
мощность до 75 л.с., скорость до 150 км/ч. Однако Т 77а при почти
равных габаритах с Т 77 оказалась на 100 кг тяжелее. Виной тому был
металлоемкий кузов на деревянном каркасе, поэтому динамика автомобиля
не изменилась.
С
1933 по 1938 год было выпущено всего 249 T 77 и T 77a. Впрочем, «всего
249» или «целых 249» — для новаторского лимузина ещё большой вопрос.
Особенно, если вспомнить чем кишел технических мир тогда: Silver Arrow,
Chrysler Aeroflow, Panhard Dynamic… Уже в 1936 году родился T 87. Его
конструкторы «пришли к равновесию», сделав кузов несущим, уменьшив базу
с 3150 до 2850 мм и сократив вес на 400 кг.
Коэффициент лобового сопротивления возрос, но новый движок V8 в
75 л.с. позволял автомобилю обогнать предшественников (160 км/ч) при
мизерном расходе топлива для класса «люкс»: 12–13 л/100 км.
После войны модельный ряд был продолжен «Татрапланом», сохранившим
многие фамильные черты. Увы, вскоре Tatra перемесили, так что
производство лимузинов перешло на Skoda. Где-то здесь был потерян
великий шанс. Ведь плавник на Tatra умер аккурат в те годы, когда Харли
Эрл внедрял его в Детройте. И совсем скоро а дизайн чехи вынуждены были
заказывать не в родных ателье, а на итальянском Vignale, хотя
заднемоторная Tatra все равно оставалась авто вне системы, будь это
трассы Европы или Страны Советов. Ещё в 50-х традицию заднемоторных
лимузинов продолжила Tatra-603 с тремя фарами.
И она и ее предшественницы были хорошо известны в СССР и
живьем, и по книжкам, и по чешским автожурналам «Мотор-Ревю»,
выходившим на русском языке.
Есть ли будущее у стиля и решения Tatra? С аэродинамикой возможно все
не так просто. Хотя Ледвинка утверждал, что коэффициент лобового
сопротивления его творения равнялся 0,212, но немцы, «продувшие» машину
в 70-х, уверяли, что он равен 0,36. А вот стиль кузова-капли – живее
всех живых, да и заднемоторная схема в эпоху гибридных и прочих
нестандартных двигателей может дать немало сюрпризов. www.gazeta.ru
