Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

1448

Убрать все лишнее.Новый “Cayenne” стал ближе к истокам.Он похудел на два центнера, за счет этого умерил аппетит и прибавил в динамике. Гамма моторов осталась прежней, но появились новая трансмиссия и гибридный привод. Внутри автомобиль заметно просторней, комфортней и функциональней предшественника.

Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

УЧЕНЫЕ считают, что прогрессом движет естественный отбор: лучшие решения выживают и продолжают развиваться, а неудачные становятся достоянием истории. Для компании “Porsche” этот принцип – основополагающий, ведь все модели немецкой фирмы вот уже много лет эволюционируют из поколения в поколение. И “Cayenne” – не исключение.Первая генерация этого автомобиля во многом была соткана из противоречий. Как вам, например, сочетание мощных моторов, спортивного шасси и настоящей внедорожной трансмиссии с понижающей передачей и блокировками? Прямо как в пословице – одним выстрелом двух зайцев… А вот работая над вторым поколением своего кроссовера, поршевцы сосредоточились на исконно фирменных ценностях – динамике и управляемости.

Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

Интерьер стал на порядок удобнее. Например, управление вспомога-тельными функциями сосредоточено на высоком центральном туннеле – прямо под рукой.

Смена приоритетов отразилась и на облике машины. Новый “Cayenne” словно припал к дороге, став чуть шире и при этом заметно длиннее предшественника. Дизайнеры даже наклон заднего стекла увеличили, чтобы сделать силуэт более стремительным.

Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

Спортивные кресла с развитой боковой поддержкой не составит труда подогнать по фигуре благодаря обилию электрорегулировок.

Но самое главное для машины со спортивным уклоном – это вес. Чем он меньше, тем, разумеется, лучше. И здесь “Cayenne” есть чем похвастать. Его кузов теперь выполнен по большей части из легких высокопрочных сталей и алюминия. Они не только увеличили жесткость конструкции, но и сделали ее легче в среднем на 200 кг. Да и новая полноприводная трансмиссия обошлась без сложных и тяжелых внедорожных причиндалов. Крутящий момент распределяется по осям с помощью обычной многодисковой муфты. Причем по умолчанию вся тяга подается на заднюю ось (как на традиционных суперкарах “Porsche”), а передние колеса задействуются лишь по необходимости. Так что теперь “off-road” для владельца “Cayenne” ограничится разве что штурмом разбитых трасс Подмосковья или, как в моем случае, ухоженных грунтовок близ Лейпцига.Но, право слово, это небольшая плата за то удовольствие, что немецкий кроссовер дарит на асфальте! Никакой инертности реакций – команды водителя “Cayenne” исполняет практически моментально, словно это не полноразмерный кроссовер, а молодежное купе. Благодаря пневмоподвеске и системе регулировки жесткости амортизаторов (PASM) машина так надежно держится за дорогу, что порой теряешь реальное ощущение скорости. …Когда впереди показался закрытый поворот, я мельком бросил взгляд на спидометр. Стрелка показывала 200 км/ч. А начинать торможение было поздновато – пришлось гасить скорость уже на дуге виража, благо мощные керамические тормоза это позволяют. Ну а стандартная для российского рынка система активной стабилизации кузова (PDCC) благополучно избавила заднюю ось от срыва с траектории движения. Кстати, в подобных ситуациях электроника, игнорируя водителя, сама переводит подвеску из нормального в самый спортивный из трех доступных режимов (“Normal”, “Comfort” и “Sport”), уменьшая клиренс и повышая жесткость амортизаторов. Крен кузова был едва заметен, и я успешно прошел поворот в легком заносе.Надежно контролировать автомобиль помогает и выверенная эргономика водительского места. У прежнего “Cayenne” с этим были проблемы. В частности, россыпь кнопок на центральной консоли смотрелась красиво, но пользоваться такой “клавиатурой” было неудобно. Новая передняя панель внешне тоже весьма симпатична, а организована гораздо лучше. Основные функции здесь задействуются через сенсорный дисплей, а вспомогательные тумблеры и регуляторы расположены на высоком центральном туннеле – прямо под рукой.

Ещё на AutoLex.Net:
Нива, в чем достоинства и недостатки.

Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

Рука дизайнера коснулась даже такой мелочи, как лепестки управления трансмиссией.

Не забыты и задние пассажиры, у которых добавилось комфорта из-за увеличенной колесной базы. Казалось бы, всего четыре сантиметра, а ногам просторно, даже если впередисидящий выше среднего роста. При необходимости кресла можно сдвинуть продольно на 16 см, увеличив объем багажника.

Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

Знак принадлежности к племени спорткаров – аналоговый тахометр в центре комбинации приборов.

 

Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

Настройки амортизаторов задаются клавишами, но в экстренной ситуации электроника способна сама переключить режим.

Скрытые резервы

Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

Увеличенная на четыре сантиметра колесная база подарила дополнительное пространство задним пассажирам

ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ “Cayenne”, а вместе с ней и динамика разгона также выросли. В этом заслуга все той же жесткой “диеты”, поскольку гамма моторов, по большому счету, не изменилась. 3,6-литровый V6 стал немного мощнее и теперь выдает 300 л.с. вместо прежних 290 сил; 4,8-литровый V8 на “Cayenne S” развивает 400 л.с., а на вершине модельного ряда находится модификация “Cayenne Turbo”, оснащенная таким же двигателем, но с системой двойного турбонаддува и мощностью в 500 “лошадей”. По-прежнему доступна и экономичная трехлитровая дизельная версия мощностью 240 л.с.

Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

Максимальный объем багажника вырос до 1.780 л – велосипед можно перевезти, не разбирая его

А вот чего раньше не было у “Cayenne”, как и вообще у любого “Porsche”, – так это гибридного привода, объединяющего 333-сильный бензиновый V6 и встроенный в трансмиссию электромотор отдачей 47 л.с. Он не только помогает основному двигателю при разгоне, но и сам способен двигать автомобиль на небольшие расстояния. Например, в пробках.Впрочем, этот эксперимент больше похож на реверанс в сторону “зеленых”: маркетологи теперь с чистой совестью могут заявить, что кроссовер стал дружелюбнее к окружающей среде. А мое мнение – “Cayenne” не должен быть таким. Выбрав подобный автомобиль, я хочу управлять им, а не подчиняться его воле ради экономии лишних граммов горючего. На гибридной версии не едешь, а просто перемещаешься в заданную точку, наблюдая на мониторе, как электроника играет потоками энергии, обеспечивая синтетические реакции на органах управления.

Ещё на AutoLex.Net:
Renault Koleos vs Citroen C-Crosser. Уроки японского

Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

Высокий дорожный просвет позволяет “Cayenne” преодолевать даже такие водные преграды.

В общем, взаимопонимания с “Cayenne Hybrid” я не достиг. Другое дело – версия “Turbo”. 100 км/ч она набирает всего за 4,7 с. Теперь по этому показателю “Cayenne” сравнялся с легендарным суперкаром “911”. Стоит ли говорить, что ощущения от динамики просто фантастические? Если хотите – посетите катапульту в парке аттракционов. Испытаете схожие ощущения.

Тест-драйв Porsche Cayenne: Cayenne (2010)

“Cayenne S” тоже не лыком шит. Да, он проигрывает “Turbo” по максимальной скорости (258 км/ч против 278) и более секунды в динамике разгона – с 0 до 100 км/ч ускоряется за 5,9 с. Но 400 л.с. и 500 Нм крутящего момента для водительского счастья тоже вполне достаточно. Здесь слабее тормоза. Вместо пневмоподвески стоит пружинная. Правда, она сочетается с системой PASM, и водитель имеет возможность, так же как и в “Turbo”, регулировать жесткость амортизаторов и управлять настройками трансмиссии.Кстати, даже обычные, негибридные версии кроссовера стали на 20% экономичнее, чем прежде. В частности, за счет системы “старт-стоп”. Так что защитники природы в любом случае должны быть довольны.Отдельных слов заслуживает работа коробки передач. Теперь все “Cayenne” оснащаются восьмиступенчатым “автоматом” нового поколения. Он отличается не только большим количеством передач, но и оптимизированным алгоритмом работы. Если прежней трансмиссии требовалось некоторое время на раздумье, то новая способна менять ступени с молниеносной скоростью, независимо от выбранного режима – обычный или “Sport”.В новом “Cayenne” электронному разуму вообще отведена немаловажная роль. Ведь он обеспечивает работу различных прогрессивных систем вроде активного круиз-контроля, адаптивного дальнего света фар, контроля мертвых зон… И хорошо, что эволюция еще не сделала компьютер главным в этой машине.

Ещё на AutoLex.Net:
Lexus LX 570 понравился нам меньше, чем Toyota LC 200

Краткая техническая характеристика «Porsche Cayenne»

“Turbo”

“S”

“Hybrid”

Габаритные размеры, см

484,6х193,9х170,2

Колесная база, см

289,5

Снаряженная масса, кг

2.170

2.065

2.240

Двигатель

V8, 4.806 куб. см, с турбонаддувом

V8, 4.806 куб. см

V6, 2.995 куб. см, с механич. компрессором

Мощность

500 л.с. при 6.000 об/мин

400 л.с. при 6.500 об/мин

333 л.с. при 5.500 об/мин

Крутящий момент

700 Нм при 2.250-4.500 об/мин

500 Нм при 3.500-5.300 об/мин

440 Нм при 3.000-5.250 об/мин

Мощность электродвигателя

47 л.с.

Крутящий момент электродвигателя

300 Нм

Суммарная мощность

380 л.с.

Суммарный крутящий момент

580 Нм

Коробка передач

8-ст., автоматическая

Тип привода

полный

Дорожный просвет, см

215

210

210

Максимальная скорость, км/ч

278

258

242

Разгон 0-100 км/ч, с

4,7

5,9

6,5

Средний расход топлива, л/100 км

11,5

10,5

8,2

Запас топлива, л

100

85

85

Объем багажника, л

670/1.780*

580/1.690

*При сложенных задних сиденьях.

Вадим Овсянкин, www.klaxon-media.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, напишите комментарий!
Введите имя

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.