7.15. Боковая разгрузка
Критическая
ситуация при повороте может возникнуть из-за неровностей на полотне
дороги. Даже небольшие гребень, бугор или яма способны вызвать резкий
снос передней оси. Автомобиль срывает с оптимальной траектории и
выносит на встречную полосу движения или обочину. При прохождении
поворота в условиях высокого коэффициента сцепления шин с дорогой
(асфальт, бетон) центробежная сила загружает наружные и разгружает
внутренние колеса. Поэтому внутренние колеса могут легко преодолевать
небольшие неровности (пружина растянута, амортизатор может сработать на
полный ход). Можно искусственно создать такой эффект, выполняя даже на
прямой маневр вправо-влево или наоборот. Раскачиваясь в боковой
плоскости, автомобиль разгружает одно или два колеса сразу. При
качественной покрышке можно приподнять переднее внутреннее колесо на
5—10 см над дорогой и пропустить под ним небольшое препятствие,
например яму или открытый колодец.
Необходимым
условием для боковой разгрузки является твердый ровный участок с
высоким коэффициентом сцепления под наружным передним колесом, на
которое и переносится часть веса автомобиля. Спортсмены экстра-класса
сравнивают этот прием со стоянием на одной ноге и подниманием другой.
Для выполнения этого приема следует:
· Повернуть
руль в сторону неровности (!). Психологически это сложно сделать, т. к.
в обычных условиях, при объезде препятствия, делается все наоборот;
· Поворот и мгновенный возврат руля в «положение прямо» выполняется рывком двух рук;
· Между
поворотом и выравниванием не должно быть паузы. В обычных условиях
маневрирования мы ждем реакцию автомобиля на поворот руля. Здесь этого
делать не надо;
· Чрезмерный
рывок при преодолении широкой ямы может вызвать негативную реакцию
автомобиля — «рысканье» в противоположном направлении. Это происходит
вследствие того, что резкая разгрузка одного колеса вызывает предельное
сжатие пружины противоположного. При выравнивании разжатая пружина
вызывает «рысканье». Такая же реакция может возникнуть, если
амортизаторы полностью изношены и не способны погасить резонанс
подвески.
Чтобы
усилить разгрузку, можно предварительно раскачать автомобиль в боковой
плоскости, выполнив для этого «контрсмещение» и собственно поворот.
Профессионально
подготовленный водитель способен преодолевать участок разбитой дороги,
выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Однако этот прием
неприемлем в условиях транспортного потока, так как резкий маневр
вызывает еще более резкую реакцию соседей, что чаще всего приводит к
столкновению или наезду на пешеходов.
Выполняя
боковую разгрузку, легко преодолевать ямы, канавы, уступы и другие
неровности, имеющие вогнутую поверхность. Этот способ дает хороший
эффект при проезде глубоких луж. Однако некоторую опасность
представляют бугры и другие неровности с выпуклой поверхностью. Если
препятствие высокое, то удар снизу по разгруженному колесу может
привести к резкому опрокидыванию автомобиля или способствовать
одновременному отрыву двух колес.
7.16. Опережающая стабилизация при преодолении неровностей
Критическая
ситуация, связанная с потерей стабилизации автомобиля, может возникнуть
при преодолении отдельной неровности (ямы, выступа и др.) сходу. После
срабатывания передней подвески удар передается кузову, происходит
«подскок» — кратковременная разгрузка передних колес, а затем
колебательные движения подвески могут привести к резонансу и потере
автомобилем поперечной устойчивости. Если та кое явление происходит
перед входом в поворот или на его дуге, то для стабилизации автомобиля
требуется значительное время и высокое мастерство.
Чтобы избежать потери продольной устойчивости, последовательно применяют приемы:
· «не
закрывая газ», перед неровностью резко и кратковременно тормозят левой
ногой (вплоть до частичного блокирования передних колес), загружая этим
переднюю подвеску. Автомобиль делает «клевок»;
· прекращают торможение, распрямляя этим пружины и растягивая передние амортизаторы;
· преодолевают
неровность, пользуясь разгруженностью подвески, весь ход которой
позволяет поглотить силу удара и сохранить устойчивость автомобиля;
· осуществляют
необходимую коррекцию рулевым колесом и дросселем, если высота
неровности значительна и хода подвески недостаточно, чтобы полностью
поглотить силу удара. Этот прием позволяет как бы перенести передние
колеса через неровность и избежать сильного удара. Однако при такой
технологии практически не удается воспрепятствовать удару о неровность
задними колесами. Но это не очень опасно, так как управляемые колеса
позволят компенсировать возникший занос или другие явления потери
устойчивости.
Но
можно приподнять и задние колеса. Для этого нужна повторная загрузка
передних, которая достигается либо торможением двигателем («закрытием
газа»), либо обычным торможением. Однако выполнение этого приема в
полном объеме с двухэтапной структурой требует высшего мастерства, так
как удар передними колесами отстает от удара задними по времени на
десятые доли секунды.
Чтобы
четко дозировать загрузку передних колес, желательно выполнять прием в
режиме «газ-тормоз», при одновременной работе двумя ногами. Но если
водителю это не под силу вследствие необученности или особенности
конструкции автомобиля (рулевая колонка проходит между ногами), то
возможно исполнение этого приема только правой ногой с переносом стопы
с педали подачи топлива на тормозную педаль и обратно. Такой способ
дает меньший конечный эффект, но все же позволяет сохранить целостность
дисков передних колес и избежать повреждения передних шин.
7.17. Повышение управляемости при подбросе, подскоке и прыжке
Можно
выделить три опасные ситуации, при которых автомобиль, преодолевая
бугор, трамплин или другую неровность, на короткое время полностью или
частично теряет управляемость:
· подброс — ситуация, при которой передняя подвеска полностью разгружается и колеса частично теряют контакт с дорогой;
· подскок — ситуация, при которой от дороги отрываются либо передние, либо задние колеса;
· прыжок — ситуация, при которой автомобиль полностью отрывается от дороги.
Первые
две ситуации хотя и неприятны, но не опасны на ровном прямолинейном
участке дороги. При их преодолении не следует «закрывать газ», так как
вращающиеся колеса создают эффект гироскопа, стабилизирующий автомобиль
при приземлении. Очень устойчив при преодолении таких неровностей
переднеприводный автомобиль, двигатель которого расположен поперек.
Коленчатый вал двигателя и маховик, вращающийся в продольном
направлении, имеют большую массу и также оказывают существенное влияние
на стабилизацию автомобиля.
Но
если подброс или подскок предшествует повороту и происходит в фазе
подхода к повороту или входа в него, то он может отрицательно повлиять
на безопасность.
Поведение
автомобиля плохо поддается прогнозированию, и борьба водителя за
устойчивость может наложиться по времени на момент, требующий
безошибочного маневра, например при входе в поворот. Потеря
управляемости здесь вызывает стресс даже у опытного водителя и может
спровоцировать грубую ошибку — торможение с блокированием колес.
Еще
большую опасность таит в себе прыжок. Во-первых, потому что при отрыве
от дороги и приземлении на относительно длительное время, автомобиль
лишается управляемости. Это происходит вследствие повторного подброса
из-за реакции сработавшей подвески. А во-вторых, потому что во время
прыжка автомобиль, загруженный весом двигателя, наклоняется вперед (в
тех случаях, когда двигатель расположен спереди) и при приземлении
получает сильнейший удар о грунт передней подвеской. Даже новые жесткие
пружины и современные газогидравлические амортизаторы не способны
полностью смягчить удар. Поэтому в результате «бесстрашного полета»
автомобиль почти всегда получает серьезные повреждения (поломки картера
двигателя, обламывание маслоприемника насоса, нарушение углов развала и
сходимости колес и др.).
Результатами
непрогнозируемого прыжка и «полета» могут быть приземление на передний
бампер и очень опасное опрокидывание вперед с последующим поперечным
вращением автомобиля. Даже автогонщики применяют прыжок лишь в
исключительных случаях, так как в «полете» автомобиль теряет свои
динамические качества — не ускоряется, а последствия прыжка могут быть
плачевными.
Самым
эффективным приемом стабилизации автомобиля перед подбросом, подскоком
и прыжком является резкое короткое торможение левой или правой ногой в
момент разгрузки (отрыва) передних колес. Этот прием позволяет создать
вращательный момент вокруг задних колес и опустить передние колеса на
дорогу, исключив их высокий подброс. Вы сможете выполнить этот прием
намного мягче и точнее, используя для торможения левую ногу при
открытом дросселе. Если же выполнять прием правой ногой, то не удается
воспрепятствовать интенсивной реакции подвески и повторному подбросу
автомобиля после «приземления».
7.18. Стабилизация автомобиля при раскачивании
Очень
часто участок после спуска или его последняя часть «выкат» имеет много
неровностей. Такие опасные участки встречаются на спусках с
некачественной подосновой. Тяжелые грузовые автомобили интенсивно
тормозят на спусках и превращают эти участки в «волны». Прохождение
таких препятствий на автомобиле сопровождается ритмичным раскачиванием.
Усиливающийся резонанс подвески может привести к критической ситуации,
особенно при интенсивном торможении.
Чаще
всего водители действуют в такой ситуации с опозданием, не прогнозируя
опасности на участке с небольшими неровностями. Однако не следует
дожидаться многократного раскачивания автомобиля, так как каждый
последующий импульс сопровождается увеличением амплитуды и подбросом
передних колес. Следствием этого может стать потеря устойчивости и
управляемости. Сохранить стабилизацию, а точнее, вернуть ее, сложно
из-за того, что попытка торможения, предпринятая в фазе разгрузки
передних колес (подскок), вызывает резкую блокировку колес, а в фазе
загрузки — «клевок». И то, и другое явление нарушает стабилизацию
автомобиля. Экстремальность ситуации может усугубиться из-за
неисправных амортизаторов, мягких пружин и других дефектов подвески
автомобиля.
Резонанс
необходимо погасить на ранней стадии резкими импульсами дросселирования
или одним или несколькими тормозными усилиями левой ноги при открытом
дросселе.
Для стабилизации автомобиля можно рекомендовать и следующие приемы:
· резко «закрыть, открыть газ». При необходимости повторить эти действия многократно и бессистемно (!);
· не
прекращая дросселирования, дважды или многократно нажать и отпустить
тормозную педаль. Блокирование колес должно быть исключено, а тормозные
импульсы не должны попасть в резонанс с раскачиванием;
· резко
выполнить прием «тормоз—газ» правой ногой. Вслед за коротким тормозным
усилием должно последовать резкое открытие дросселя.
Наиболее
сложным нужно считать экстренное торможение на «гребенке» или «волнах»,
сопровождающееся раскачиванием и «рысканьем» автомобиля.
Оптимальными способами торможения могут быть:
· импульсное торможение левой ногой при открытом дросселе;
· прерывистое торможение правой ногой с асимметричной структурой (с различными по времени периодами растормаживания);
· «хаотичное»
торможение с диссонансом тормозных эффектов (c бессистемным приложением
разных по продолжительности и величине тормозных усилий и включением
понижающих передач).
В
связи с тем, что режим раскачивания может сопровождаться серией
ритмических заносов задней оси, «винтовых нагрузок» (непредсказуемых
перераспределений веса автомобиля по осям и отдельным колесам) и
соскальзыванием передней оси, необходима постоянная многократная
коррекция рулевым колесом рывковыми действиями во время торможения и
стабилизации автомобиля.
Продольное
раскачивание автомобиля может возникнуть при быстром движении по
ухабистой загородной дороге особенно на «мягких» американских моделях
или автомобилях с большим пробегом. Спортсмены ралли-рейдов держат в
готовности левую ногу, чтобы не отпуская педаль газа, коротко
среагировать на раскачивание автомобиля не теряя «подъемную» силу
тянущих передних колес.
7.19. Аквапланирование
Когда
автомобиль на большой скорости преодолевает водную поверхность (лужу,
яму с водой, реку), то возникает явление аквапланирования, при котором
начинается скольжение колес по поверхности воды. При этом управляемость
автомобиля уменьшается и может практически прекратиться.
Критическая
ситуация чаще всего возникает после аквапланирования, когда передние
колеса вступают в контакт с твердым грунтом. Когда автомобиль попадает
в лужу, контакт с препятствием (водой) чаще всего происходит вначале
одним из передних колес. Торможение при этом вызывает вращательный
импульс и занос под определенным углом, под которым автомобиль попадает
в воду. Даже хорошо подготовленный профессионал тотчас реагирует на
занос, забывая, что реакция опоры не дает желаемого результата по
стабилизации автомобиля. Когда автомобиль выходит на твердый грунт, его
колеса повернуты и быстро реагируют. Реакция оказывается очень сильной
в связи с тем, что задние колеса, скользящие по воде, не влияют на
управление. Возникающий повторный занос, направленный в противоположную
сторону, и является тем экстремальным моментом, который может привести
к вращению и опрокидыванию, если водитель опаздывает со стабилизацией
автомобиля тотчас после аквапланирования.
Преодоление
серии луж правыми или левыми колесами вызывает многократную реакцию от
переднего колеса на рулевое колесо, особенно на современных
автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом (ВАЗ 2108, ВАЗ
2109, Москвич 2141).
Особенно
остро на попадание в лужу реагируют переднеприводные автомобили и
полноприводные «Джипы» с широкими покрышками. Эта реакция может быть
неожиданной по воспринимаемому руками усилию и существенной по силе.
При «свободном» произвольном захвате кончиками пальцев рулевое колесо
может быть выбито из рук водителя и автомобиль совершит непроизвольный
маневр, который приведет к ритмическому заносу. Сохранить устойчивость
при аквапланировании можно следующими приемами:
· при
преодолении водных преград, когда все колеса автомобиля подвержены
аквапланированию, нужно предварительно стабилизировать автомобиль для
прямолинейного движения, исключить любые маневры и повороты рулевого
колеса, сохранить прямое положение колес;
· при
преодолении водной поверхности одной стороной автомобиля загрузить
предварительным маневром колеса, которые находятся на грунте, применить
силовое стопорящее руление, чтобы сопротивляться повороту колес,
попавших в воду, приготовиться к экстренной реакции на занос после
аквапланирования. Для удержания рулевого колеса нужно развести локти в
стороны и напрячь не только мышцы рук, но и мышцы спины. Эта
рекомендация особенно актуальна для женщин и мужчин, у которых мышечные
группы рук недостаточно развиты;
· при
попадании в воду одного управляемого колеса нужно задержать реакцию на
занос до контакта с плотным грунтом и начать реакцию по стабилизации
тотчас после прохождения лужи. Если допущена ошибка при стабилизации,
то нужно быстро приготовиться к реакции на ритмический занос.
При
преодолении большой лужи в повороте желательно применить тактику
«двойного входа». Нужно преодолеть лужу по прямой и построить
траекторию с двумя поворотами: одним до лужи, а другим после нее.
Особую
осторожность нужно проявить при скоростном движении по колее,
наполненной водой. Такие проблемы встречаются на асфальтированных
дорогах. Автомобиль начинает «рыскать» и раскачиваться. Водитель
остерегается сместить его левее, т.к. из-под встречных грузовиков летит
водяной шлейф, заливая лобовое стекло. Правее смещаться также опасно
из-за близости обочины. Резкое торможение не даст эффекта из-за
аквапланирования и может вызвать занос. Нужно плавно снизить скорость,
чтобы опустить колеса на твердый грунт и постоянно подруливать,
сохраняя прямолинейность движения.
В заключение можно дать водителям следующие рекомендации:
· сохранять неподвижное положение рулевого колеса;
· руки на рулевом колесе держите в положении «10—2»или «9—3» (по аналогии с цифрами на циферблате часов);
· напрягая мышцы-сгибатели и мышцы-разгибатели рук, обеспечивайте сопротивление непроизвольному повороту рулевого колеса;
· быстро реагируйте на занос после выхода на плотный грунт;
· продолжайте борьбу за стабилизацию автомобиля, если не удалось этого достичь одномоментным действием рулевого колеса.
Владельцам
российских переднеприводных автомобилей нужно иметь под рукой жидкость
WD-40, чтобы не остаться на дороге с поднятым капотом из-за залитых
водой контактов коммутатора и распределителя зажигания.
7.20. «Лежачий полицейский»
Этим
юмористическим термином водители окрестили искусственные тормозные
препятствия в виде поперечных бугров, перекрывающих всю проезжую часть
дороги для тех, чей гоночный менталитет не позволяет среагировать на
дорожные знаки, ограничивающие скорость движения у школ, пешеходных
переходов и других мест, где пересекаются пути людей и автомобилей. Т.
к. препятствие создано искусственно и не всегда профессионально по
высоте, конфигурации, информационному обеспечению, то для многих
водителей возникает психологический эффект неожиданности, что порождает
типичную грубую ошибку — позднее резкое торможение, приводящему к
усилению удара колесами о препятствие. При экстренном торможении
происходит дополнительная загрузка передней подвески весом автомобиля,
уменьшается клиренс (дорожный просвет) и происходит встречный удар,
когда автомобиль утыкается в препятствие. На высоких «лежачих
полицейских» прочерчены поперечные бороздки от многочисленных контактов
с низко сидящими и просевшими от возраста иномарками. Неприятно, что
касание с препятствием может произойти самой низкой частью двигателя —
поддоном картера, а это может повредить низко расположенный приемник
масленого насоса и вывести из строя двигатель. Если на российских
автомобилях есть возможность установки защиты картера из прочных
современных материалов (сталь, титан, кевлар, алюминий), то многие
иномарки считаются «беззащитными», т. к. низкий клиренс не позволяет
это сделать.
Прежде
чем познакомить читателя с приемами преодоления препятствия, следует
отметить, что его «скоростная планка» (безопасная скорость) лежит в
диапазоне 20—30 км/ч и рекомендуемая передача КПП — вторая, т. к. она
позволяет создать дополнительную «подъемную силу» в режиме минимума
крутящего момента двигателя (показатель тяги).
Среди
многообразия способов преодоления «лежачего полицейского» следует
выделить пять наиболее эффективных, которым пользуются спортсмены и
профессиональные водители.
· При
минимальной скорости движения (ниже 10 км/ч) можно воспользоваться
«подъемной силой» незначительно повысив тягу в момент контакта с
препятствием. Главным условием для этого является возможность
использования крутящего момента двигателя. Легче всего это получается
при включенной второй передаче, как на механических, так и на
автоматических коробках передач.
· Если
скорость автомобиля выше, чем 10 км/ч и крутизна бугра существенна, то
можно создать эффект «подброса» за счет реакции разжатия пружин
передней подвески после «клевка» автомобиля, вызванного коротким
нажатием тормозной педали перед препятствием. В зависимости от
начальной крутизны регулируется эффект подброса дозированным
отпусканием педали тормоза (резко, плавно, с задержкой).
· Наибольшую
сложность в преодолении представляют металлические «полицейские». Т.к.
нет плавного перехода с плоскости на дугу, режим «подброса» не позволит
избежать удара о препятствие. Рекомендуемое действие: проезд под углом,
возможным на данной полосе. Для этого автомобиль мягким маневром
смещается в сторону, затем направляется под углом на препятствие, а в
заключительной фазе колеса выставляются в положение «прямо». Контакт с
препятствием происходит поочередно каждым колесом. Естественно, что
автомобиль с независимой подвеской («Мерседес», «Хонда», «Запорожец»)
имеют определенное преимущество, например, перед автомобилем «Газель»,
у которого обе оси зависимы и опускание одного колеса вызывает подъем
другого, и наоборот.
· Если
«лежачий полицейский» не перекрывает всю полосу движения и справа
остается просвет асфальта, то лучшим способом преодоления будет
«боковая разгрузка», позволяющая перевести часть веса на опорные колеса
(в данном случае правые) и освободить, а если нужно приподнять левые
колеса. Для выполнения приема нужно резким поворотом руля двумя руками
без перехвата направить колеса на препятствие (в данном случае влево) и
тотчас выровнять их, практически не дожидаясь реакции автомобиля.
Автомобиль, как утка, перевалится на правые колеса и освободит левые от
удара о бугор.
· В
условиях городского движения, когда скорость автомобиля существенно
превышает безопасную, для преодоления этого типа препятствия
применяется комбинированный способ, включающий последовательные
действия (приемы):
· при
подходе к препятствию выполняется торможение правой ногой (плавное,
если дистанция достаточна или экстренное ступенчатое, если расстояние
минимальное);
· не
прекращая торможения, водитель выключает сцепление и включает вторую
передачу с пропуском последовательности переключения. Педаль сцепления
при этом не отпускается, если скорость автомобиля велика;
· перед препятствием проводится энергичное дотормаживание, вызывающее «клевок» автомобиля;
· перед контактом с препятствием — в последний момент — отпускается педаль тормоза;
· как
только передние колеса поднимаются на бугор, резко отпускается педаль
сцепления и тотчас мягко и осторожно нажимается педаль «газа», чтобы
исключить удар задними колесами о препятствие. // www.cvvm.ru
