5.7. Опережающее дросселирование для повышения надежности в сложных дорожных ситуациях
Водители
высокой квалификации обеспечивают себе запас надежности при движении в
скоростном режиме за счет опережающих действий по управлению. Это
возможно при постоянном прогнозировании дорожных ситуаций и поведения
автомобиля.
Реагируя
на внешние условия движения разгоном или торможением, необходимо
учитывать, что тормозная динамика автомобиля намного выше, чем
разгонная. На это влияют многие факторы и прежде всего инерционность
топливной системы. Если тормозной эффект можно получить тотчас после
приложения усилия к тормозной педали, то для существенного повышения
частоты вращения коленчатого вала двигателя требуется время, притом эта
инерционность неодинакова на автомобилях разных моделей и зависит от
объема и мощности двигателя, крутящего момента, передаточных отношений
трансмиссии, диаметра колес и т. д.
Чтобы избежать возможных критических ситуаций, следует начать дросселирование раньше, чем двигатель потеряет мощность. Например:
· на спуске, чтобы преодолеть крутой подъем;
· перед
неровностями, чтобы сохранить устойчивость автомобиля за счет
гироскопических моментов, создаваемых вращающимися колесами и
коленчатым валом (при поперечном расположении двигателя);
· перед тяжелым грунтом (грязь, песок, снег), чтобы избежать переключения передач;
· перед ямой (бугром), чтобы разгрузить переднюю подвеску;
· до начала обгона, чтобы уменьшить время нахождения на встречной полосе;
· перед
экстренным маневром, чтобы выполнять его, имея запас мощности, а
следовательно, и запас надежности при возникновении критической
ситуации.
Многие
водители, даже не подозревая о допущенных ошибках, заучивают и доводят
до автоматизма некоторые приемы, которые позднее послужат причиной
аварийной ситуации. Например, выполняя поворот на перекрестке, начинают
маневр на повышенной передаче, снижая скорость приемами торможения. В
конце дуги, понимая, что тяга потеряна, водитель включает пониженную
передачу для разгона.
В
скоростных условиях такая последовательность действий недопустима, т.к.
и включение передачи на дуге, и потеря тяги из-за завышенной передачи
не дают использовать возможности автомобиля и провоцируют потерю
устойчивости в повороте. Поэтому переключение нужно выполнить до
поворота.
5.8. Опережающее компенсаторное руление для сохранения устойчивости автомобиля
Даже
при движении автомобиля по прямой легко отличить опытного водителя. Он
выполняет меньше действий рулевым колесом для коррекции траектории. Эта
«экономизация» руления достигается за счет опережения «рысканья»
автомобиля дозированными усилиями рук на рулевом колесе.
При
скоростном движении по прямой неопытный водитель с некоторым опозданием
реагирует на увод автомобиля с траектории и часто совершает еще две
сопутствующие ошибки: резкий поворот руля на чрезмерный угол и задержка
его в повернутом положении. Это приводит к эффекту «виляния» по дороге.
Профессионал использует для стабилизации мягкий короткий импульс
руления в самом начале смещения автомобиля и тотчас возвращает руль в
положение «прямо». Суперпрофессионал начинает действия еще раньше — до
начала увода и поэтому амплитуда его руления минимальна.
Особенно
рельефно опоздание в рулении прослеживается при движении задним ходом с
ускорением. Опытный водитель для сохранения прямолинейности траектории
многократно пользуется технологией «поворот — выравнивание». Для
коррекции увода автомобиля в сторону он поворачивает руль на небольшой
угол и тотчас возвращает его в исходное положение не дожидаясь реакции
автомобиля. Если смещение автомобиля недостаточно, он повторяет
подобные действия. Неопытный водитель поворачивает руль на слишком
большой угол ждет реакции автомобиля и почти всегда опаздывает с
выравниванием. Это приводит к непрерывному вилянию автомобиля в обе
стороны.
Особенно
актуальны приемы опережающего руления для сохранения устойчивости
автомобиля при возникновении заноса. При экстренном ступенчатом или
прерывистом торможении каждый цикл растормаживания используется для
коррекции устойчивости. Так удается избежать суммарной ошибки, которая
может привести к критическому заносу.
Можно
опередить возникновение заноса в повороте при резком дросселировании
опережающим компенсаторным рулением, т. е. одновременно с увеличением
частоты вращения коленчатого вала двигателя на обледенелой дороге
необходимо повернуть рулевое колесо в сторону предполагаемого заноса.
Амплитуда опережающего руления должна соответствовать величине
дросселирования и скользкости покрытия.
При
соскальзывании в повороте на снежный упор важно до контакта со снегом
выровнять колеса, чтобы удар произошел боковой плоскостью колеса. Этот
прием позволяет избежать вращения и опрокидывания в тех случаях, когда
скорость автомобиля велика.
Опережающие
действия рулевым колесом являются элементами практически всех приемов
высшего мастерства. Они позволяют успешно противодействовать сносу,
заносу, вращению и опрокидыванию автомобиля на самой ранней фазе. Но
опередить можно, лишь когда водитель способен предвидеть возникновение
и развитие критической ситуации.
Для
водителей высшей квалификации характерен «мягкий» стиль езды,
исключающий в стандартных условиях резкие маневры. Базой такого стиля
являются опережающие действия в рулении, торможении и других элементах
управления.
5.9. Опережающее включение понижающих передач для повышения безопасности
Постоянно
увеличивающаяся цена бензина повлияла на технику управления
автомобилем. Большинство водителей стали пользоваться повышающими
передачами, чтобы уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя
и снизить расход топлива. С точки зрения экономии такие действия,
возможно, оправданы, но на безопасность они влияют отрицательно. Ведь
чем меньше тяга двигателя, тем уже диапазон возможностей для
преодоления критической ситуации экстренным маневром. К сожалению,
большинство водителей выработали прочный навык переключать понижающие
передачи только когда «двигатель не тянет» и частота вращения падает
ниже 1000 об/мин (имеются в виду скоростные модели легковых
автомобилей, у которых максимальная тяга — крутящий момент —
соответствует 4000 об/мин).
Особенно
опасно потерять мощность при движении на подъем, при обгоне, экстренном
объезде препятствия, на крутом повороте, в колее, глубоком снегу и т. д.
Если
существует выбор, на какой передаче преодолеть поворот («с недокрутом»
на повышающей передаче или «с перекрутом» на понижающей), то в плане
безопасности лучше выбрать второй вариант. Преимуществ здесь несколько.
Они обусловлены возможностями:
· использовать тормозной эффект двигателя для загрузки передних колес;
· противодействовать центробежной силе мощностью двигателя;
· дозировано тормозить при повороте, не боясь блокирования колес;
· использовать ускорение для преодоления критической ситуации.
Во
многих ситуациях поздно реагировать на потерю мощности переключением
передач, так как во время этой операции теряется 300—2000 об./мин (в
зависимости от квалификации водителя, передаточного отношения коробки
передач, характеристики двигателя и способа переключения). Сохранить
мощность можно, лишь опередив ситуацию, не давая упасть оборотам.
Переключению
низшей передачи должна предшествовать «перегазовка», выполняемая
необычным способом: задержкой включения сцепления при полностью
открытом дросселе. Выполняется этот прием следующим образом.
Водитель,
двигаясь на повышающей передаче (например, IV) на подъем, нажимает на
педаль подачи топлива до упора, но эффекта ускорения нет, так как
двигатель еще раньше потерял мощность. Не прекращая нажатия на педаль
подачи топлива, нужно медленно (!) выжать педаль сцепления. Двигатель
тотчас отреагирует на такое действие резким увеличением частоты
вращения. За это время включается понижающая передача. Как только будет
достигнута максимальная частота вращения, можно плавно включить
сцепление. Автомобиль отреагирует на этот прием резким ускорением.
Время задержки включения сцепления легко дозируется.
Водитель-профессионал на этот прием затратит менее 0,5 с.
Но
следует еще раз отметить, что такой прием актуален не когда двигатель
потерял мощность и ситуация стала угрожающей, а раньше. Поэтому он и
называется опережающим.
5.10. Включение понижающих передач с пропуском для экстренного маневра
В
тех случаях, когда опасность возникает неожиданно, даже
квалифицированный водитель не успевает применить комбинированное
торможение и экстренно снижает скорость на постоянной, чаще всего,
прямой передаче. Случается, что именно в последней фазе торможения
становится ясно: только экстренный маневр может предотвратить
критическую ситуацию. Однако автомобиль, потерявший мощность, не
способен воспринять экстренный маневр из-за недостатка тяги и
инерционности двигателя.
Чтобы
избежать критической ситуации с помощью маневра, бывает необходимо
быстро переключить низшую передачу, пропуская обычную
последовательность, например IV—II или V—III. Однако такое переключение
требует интенсивной «перегазовки», чтобы избежать кратковременного
блокирования ведущих колес в момент включения сцепления. Одновременно
желательна задержка сцепления, так как она также повлияет на смягчение
динамического удара.
Особенно
актуальным становится этот способ при выносе автомобиля на полосу
встречного движения или на обочину. Преодолеть центробежную силу можно
мощностью двигателя, но для этого нужно переориентировать автомобиль,
развернув его переднюю часть внутрь поворота.
Включив
понижающую передачу ударным способом, можно создать вращательный момент
(скольжением задней оси), а затем перевести автомобиль в управляемый
занос, который и позволит избежать падения и опрокидывания.
Для
переднеприводных автомобилей после включения пониженной передачи нужно
четко контролировать тягу двигателя, т. к. пробуксовка колес может
спровоцировать их снос вовне и вынос автомобиля с планируемой
траектории. На скользкой дороге умышленная пробуксовка может помочь
прекратить занос и стабилизировать автомобиль.
Прием
вполне оправдан и в повседневной езде, например, для ускорения после
длительного торможения на прямой передаче, для разгона после крутого
поворота, перед сложным участком разбитой дороги, перед крутым подъемом
или спуском на грунтовой дороге и т. д.
В
острых критических ситуациях, когда автомобиль постоянно выходит из-под
контроля, можно воспользоваться даже незначительной устойчивой паузой,
чтобы использовать этот способ как аварийный тормоз, особенно при
повреждении тормозной системы автомобиля.
5.11. Трогание на скользкой дороге
При
очень низком коэффициенте сцепления шин с дорогой (гладкий лед,
раскатанная дорога), особенно на неровностях (яма, залитая водой,
подъем с колеей), эта задача вызывает отрицательные эмоции даже у
опытных водителей.
Многие
водители, совершив начальную ошибку (пробуксовку), продолжают «держать
газ», ожидая зацепления, однако чаще всего этот способ не помогает.
Если началась пробуксовка, колесо быстро разогревает снег или лед и
между ним и дорогой образуется прослойка воды, которая мешает
зацеплению. Чаще всего не удается использовать возможности другого
ведущего колеса, стоящего на твердом грунте. Дифференциал выключает
его, передавая всю мощность на буксующее колесо.
Секреты трогания следующие.
· Первый оборот колеса должен быть без пробуксовки или с минимальной пробуксовкой.
· Трогание «в натяг» выполняется на минимально устойчивых оборотах двигателя за счет задержки (пробуксовки) включения сцепления.
· До
начала трогания передние колеса автомобиля необходимо выровнять. Даже
незначительный угол поворота способен затормозить автомобиль и
спровоцировать пробуксовку.
· Устранить допущенную ошибку (пробуксовку) желательно повторным троганием (выключением и включением сцепления).
· При
трогании необходимо учитывать механизм загрузки-разгрузки автомобиля по
осям. При первом импульсе (включении сцепления) загружаются задние
колеса, затем происходит их разгрузка из-за реакции подвески. Этот
момент чаще всего способствует пробуксовке. На автомобиле с передним
приводом желателен двойной выжим сцепления. Первым импульсом
разгружаются передние колеса, повторным на них дается тяга в момент,
когда автомобиль качнется вперед.
· При
трогании с раскачиванием автомобиля (при застревании в яме, песке, на
льду) импульс трогания необходимо приурочить к моменту загрузки ведущих
колес. Ждать, что автомобиль «зацепится» и начнет разгон — дело
бесперспективное.
Трогаясь при минимальном коэффициенте сцепления
(изморозь на асфальте, покрытый водой лед, обледенелый наст, укатанный
и отполированный снег и т. д.), можно использовать следующие приемы:
· включить
повышающую передачу (II, III), чтобы уменьшить начальную тягу (этот
способ рекомендуется применять на грузовых автомобилях, а также тем
водителям, которые плохо ощущают пробуксовку колес);
· включить
стояночный тормоз «с натягом» до 50 %, чтобы смягчить вращательный
импульс (рекомендация относится только к заднеприводным автомобилям);
· трогание осуществлять многократным осторожным включением сцепления при постоянных минимальных оборотах двигателя;
· на
снегу или вязком грунте можно стартовать на средних оборотах двигателя,
одновременно отпуская обе педали («сцепления» и «газа»), затем, после
трогания, водитель нажимает на педаль «газа».
Трогаясь на вязком грунте
(грязь, песок, снежная целина), необходимо сохранить максимальную тягу
— крутящий момент двигателя. Для этого трогание выполняется на высоких
оборотах с существенной пробуксовкой сцепления для устранения
пробуксовки колес в начальный момент. После трогания тяга двигателя
сохраняется за счет пробуксовки колес. Эта пробуксовка позволяет
очистить протекторы колес от грунта (если модель покрышки имеет
грунтозацепы и широкие канавки между ними) и сохранить крутящий момент
двигателя, не теряя при этом оборотов, и соответственно мощности. При
уменьшении частоты вращения можно кратковременным неполным отключением
сцепления вновь поднять их до необходимого уровня, не переключая
понижающую передачу.
· Прекратить излишнюю пробуксовку после трогания с места можно быстрым включением повышающей передачи.
Подводя итог способам трогания и разгона на скользкой дороге, нужно выделить две основных технологии:
· НА ЛЬДУ — трогание без пробуксовки, а затем ступенчатое нажатие на педаль «газа»;
· НА СНЕГУ
— трогание с незначительной пробуксовкой, а затем разгон «на сброс
газа», т. е. чередование нажатия и неполного отпускания педали газа для
повышения зацепления колес.
Для
переднеприводных автомобилей и автомобилей с АКПП рекомендуется
небольшая пауза после трогания перед интенсивным нажатием на педаль.
5.12. Сохранение устойчивости автомобиля при переключении передач на скользкой дороге
На
особенно скользкой дороге любое резкое действие водителя способно
вызвать потерю устойчивости автомобиля — критический или ритмический
занос, который, как правило, заканчивается неуправляемым вращением. Эти
явления чаще всего возникают при повороте, на серии неровностей, на
крутом спуске или при движении под уклон. Торможение как реакция на
занос характерно для неопытных водителей и приводит к неуправляемому
боковому или продольному скольжению, а затем к критическому заносу и
интенсивному вращению автомобиля.
Для
предотвращения потери устойчивости автомобиля необходим переход на
низшие передачи, что обеспечивает сразу три преимущества. Во-первых,
можно будет более Мягко, чем тормозом, регулировать устойчивость
автомобиля либо плавной тягой (при открытом дросселе), либо торможением
двигателя, исключающим блокирование колес. Во-вторых, повысив тягу на
ведущих колесах, можно регулировать угол заноса на автомобиле с задними
ведущими колесами и угол сноса передней оси на переднеприводном
автомобиле. В-третьих, создается запас мощности для преодоления
критических ситуаций при вращении, сбрасывании автомобиля на снежную
или мягкую грунтовую обочину и т. д.
Однако
включить понижающую передачу или две подряд в ситуации, когда
автомобиль «танцует» на дороге и вот-вот потеряет управляемость, задача
серьезная даже для опытного водителя. Для неопытного водителя возникает
парадоксальная альтернатива: переключишь передачу — потеряешь
устойчивость автомобиля; не переключишь — не справишься с критической
ситуацией.
Существует
компромиссный вариант, позволяющий сохранить устойчивость при переходе
на низшую передачу. Для этого при переключении необходимо смягчить
момент включения понижающей передачи. Это достигается задержкой
(пробуксовкой) сцепления, аналогичной ситуации при трогании на
скользкой дороге. Время задержки легко дозируется и должно
соответствовать характеру ситуации. В особо сложных ситуациях, например
при переключении в процессе поворота на обледенелом покрытии,
желательно сочетать «перегазовку» и задержку включения сцепления. Этим
можно сохранить устойчивость автомобиля даже при переключении передачи
с пропуском (например, IV—II или V—III). Техника выполнения приема
показана на рисунке.
· Освободить
правую руку для переключения передач, продолжая стабилизировать
«рыскающий» автомобиль одной (левой) рукой и не прекращая
дросселирование. «Газ» может быть прикрыт, но не закрыт полностью.
· Одновременно
левая нога мягко и плавно выключает сцепление, а правая рука включает
понижающую передачу с задержкой (двухмоментно: нейтральная — низшая).
Задержка включения позволяет поднять обороты двигателя (выполнить
«перегазовку») таким образом, чтобы после включения исключить разгонный
или тормозной импульс на ведущих колесах.
· Компенсировать
возможную ошибку в точности «перегазовки» позволяет задержка включения
сцепления. Особенно актуальна она в тех случаях, когда для
«перегазовки» нет времени или необходимо включение понижающей передачи
с пропуском одной или двух.
Так
как на все перечисленные операции должно быть затрачено 0,5—0,8 секунды
с учетом задержек включения, «перегазовки» и компенсаторных действий
рулевым колесом, для выполнения такого приема необходим высокий уровень
автоматизма навыков.
5.13. Повышение тяги двигателя для действий в критических ситуациях
Многие
молодые водители относятся к «перегазовке» (если они знают, что это
такое) с пренебрежением, считая ее наследием «древних» автомобилей, на
которых из-за отсутствия синхронизаторов в коробке передач понижающую
передачу можно было включить бесшумно, лишь дважды выжав педаль
сцепления и выровняв предварительно обороты включающихся шестерен с
помощью дросселирования («перегазовки»). Однако смысл «перегазовки» не
потерялся и на современных быстроходных автомобилях, особенно для
повышения безопасности в критических ситуациях за счет использования
мощности двигателя.
По
поводу мощности своих двигателей некоторые владельцы «Волг», «Лад»,
«Самар» и других моделей глубоко заблуждаются, полагая, что тот
показатель, который записан в инструкции по эксплуатации, можно
использовать в любое мгновение дорожной ситуации. Ведь в той же
инструкции указано, что максимальная мощность двигателя соответствует
максимальной частоте вращения коленчатого вала. А это значит, что если
водитель, двигаясь на подъем на невысокой скорости и прямой передаче,
пытается быстро выполнить обгон или другой маневр, он не должен
забывать, что эту «паспортную» мощность он давно потерял и двигатель не
сможет его выручить, если даже он полностью «откроет газ».
Есть
еще одна характеристика двигателя, которую должен знать и использовать
любой водитель. Это крутящий момент, или максимальная тяга двигателя.
Она достигается при определенной частоте вращения коленчатого вала. В
технической характеристике любого автомобиля указан этот показатель.
Так, для двигателей семейства ВАЗ он равен приблизительно 4000 об/мин.
Для
тех, кто не хочет перегружать память лишней технической информацией,
скажем, что преодолеть многие критические ситуации легче всего в зоне
частоты вращения коленчатого вала выше или соответствующих
максимальному крутящему моменту двигателя. Тогда, двигатель быстро
реагирует на нажатие педали подачи топлива. При уменьшении частоты
вращения резкое дросселирование не дает такого эффекта, А так как
сегодня из-за повышения цен на бензин «экономная» езда стала очень
актуальной, то чаще всего водитель попадает в критическую ситуацию,
имея небольшой шанс спасти себя за счет мощности двигателя.
Итак, чтобы быть готовым к экстренным действиям, нужно сделать для себя два существенных вывода:
· запас мощности поможет преодолеть критическую ситуацию. Создать его желательно до экстренных действий;
· инерция
двигателя зависит в определенной степени от водителя. Уменьшить его
позволит режим максимального крутящего момента двигателя.
Повысить мощность двигателя до необходимого уровня помогают следующие приемы.
Стандартная «перегазовка» перед включением понижающей передачи
Применяется
перед входом в поворот, при комбинированном торможении, на подъеме,
перед обгоном. Последовательность действий (см. рисунок): выключить
сцепление; резко «открыть» и «закрыть газ», доведя частоту вращения
коленчатого вала двигателя до значений, соответствующих максимальному
крутящему моменту плюс запас 1000—1500 об/мин, которые будут потеряны
во время включения передачи; включить понижающую передачу во время
«перегазовки»; включить сцепление; «открыть газ».
«Перегазовка» на нейтральной передаче
Применяется
при существенной потере мощности перед интенсивным разгоном и
включением понижающей передачи с пропуском, например V—II.
Последовательность действий: «закрыть газ»; выключить сцепление;
включить нейтральную передачу; «открыть газ» и довести частоту вращения
коленчатого вала двигателя до значений, соответствующих максимальному
крутящему моменту плюс запас 1000—1500 об/мин на потери при включении
понижающей передачи; включить понижающую передачу; «открыть газ».
«Перегазовка» с двойным выжимом сцепления
Применяется
при дефектах коробки передач (повреждении синхронизаторов),
переключении передачи на скользкой дороге, включении понижающей
передачи с пропуском двух циклов включения. Последовательность
действий: «закрыть газ»; выключить сцепление; «открыть газ» и довести
обороты до режима, близкого к максимальному; «закрыть газ»; выключить
сцепление; включить понижающую передачу; «открыть газ».
«Догазовка» при включении повышающей передачи
Применяется
для компенсации потери оборотов из-за длительной паузы при включении
повышающей передачи, а также при включении передачи с пропуском одного
цикла включения, например, I—III или II—IV. Последовательность
действий: выключить сцепление; включить нейтральную передачу; резко, но
дозировано «открыть-закрыть газ»; включить повышающую передачу;
«открыть газ».
Скоростная «перегазовка» с пробуксовкой сцепления и включением понижающей передачи ударным способом
Применяется
в экстремальных ситуациях при остром лимите времени. Выполняется этот
прием следующим образом. Как только двигатель начинает терять обороты,
а еще лучше до того, как это произойдет, водитель, удерживая дроссель
открытым, выключает сцепление с задержкой, т. е. замедленно. Двигатель
быстро наращивает обороты, и в этот момент включаются понижающая
передача и сцепление. Задержка выключения сцепления приводит к его
пробуксовке и позволяет поднять частоту вращения до любого уровня за
короткое время.
Пробуксовка сцепления на постоянной передаче
Может
применяться как разовый импульс повышения мощности, когда нет времени
для включения понижающей передачи, например при преодолении вершины
крутого подъема, участка сыпучего или грязного грунта, снежной целины.
На короткое время (0,1—0,3 с) не полностью выключается и включается
сцепление, что позволяет приобрести дополнительно 300—500 оборотов и
некоторое ускорение автомобиля.
Перечисленные
выше приемы имеют очень широкий спектр применения, от стандартных
дорожных ситуаций до критических. С одной стороны, они предназначены
для создания надежной тяги двигателя, позволяющей уменьшить остроту
критических ситуаций, а с другой, способствуют повышению устойчивости и
управляемости автомобиля за счет использования антиблокировочного
эффекта при экстренном торможении. // www.cvvm.ru
