4.2. Тактика прохождения поворотов
Существует
целая область водительских знаний, умений и навыков, связанная с
прохождением поворотов в скоростном режиме. Не случайно все скоростные
виды автомобильного спорта: кольцевые гонки, ралли, кросс, трековые
гонки и др. связаны в той или иной степени с мастерством прохождения
поворотов. У гонщиков высшей квалификации техника и тактика управления
просто филигранна и суперстабильна. Наблюдая гонки «Формулы-1», часто
изумляешься тому, что разница в результатах прохождения круга длиною
больше 3 км с десятком сложных поворотов составляет у разных
спортсменов сотые доли секунды. Но и великие гонщики совершают ошибки.
Чаще всего это происходит потому, что они превышают так называемый
«скоростной барьер» — уровень психологической, физиологической и
технической безопасности.
Попадая
в экстремальную ситуацию на трассе, гонщик может рассчитывать только на
рефлекторные реакции своего организма, которые доведены до высокой
степени автоматизма. «Прокачать» острую ситуацию через сознание
практически невозможно — нет необходимого времени для обдумывания. Или
реакция предвосхищения (опережения), или — авария разной степени
тяжести.
Если
сравнить супергонщика на трассе соревнования в предельном режиме с
обычным автомобилистом, который слишком быстро пытается проехать
поворот на загородной дороге, то второй заведомо находится в более
опасной ситуации. И дело тут не в уровне мастерства. Есть другая
проблема, не менее важная — умение прогнозировать собственную
безопасность.
Гонщик,
в отличие от обычного водителя, реально оценивает скоростной режим и
готовится к любым неожиданностям на дороге. Его сердце в ходе гонки
постоянно работает в предельном режиме (170—180 ударов в минуту).
Слившись с автомобилем в одно целое, он получает экспресс-информацию от
работающих систем автомобиля, сохраняя непрерывной коррекцией
траекторию движения, устойчивость на дороге, управляемость автомобиля.
Понимая и предвосхищая реакции автомобиля на собственные управляющие
действия, гонщик интуитивно опережает проблемные ситуации, не давая
автомобилю выйти из-под контроля.
Неподготовленный
же водитель, попадая в острую ситуацию на дуге поворота, начинает
понимать проблему лишь после того, как совершена ошибка и автомобиль
теряет устойчивость или управляемость. Чаще всего реакция на ошибку
неадекватна по причине недостатка мастерства и необходимых защитных
технологий управления.
Но
все же начало всех проблем связано с психологическим восприятием
ситуации и прогнозом возможности преодолеть поворот на той скорости, на
которой водитель начинает этот маневр.
4.2.1. Прогноз безопасности
Опытные
гонщики не в шутку, а всерьез считают, что каждый поворот имеет «свою
фамилию, имя и отчество», а точнее, критическую скорость, на которой
его можно преодолеть в соответствии с мастерством, опытом, состоянием
покрытия и типом автомобиля.
Поэтому
первым условием мастерства прогнозирования ситуации является
способность водителя сопоставить геометрию (крутизну) поворота и
скорость движения автомобиля. Спортсмены-раллисты высшей квалификации
(мастера спорта международного класса) выделяют 18 (!) категорий
поворотов, начиная от нулевой, где изгиб дороги настолько незначителен,
что позволяет преодолевать его на скорости свыше 200 км/час, и
заканчивая восемнадцатой, когда поворот превращается в разворот на 180°
и скорость автомобиля падает ниже 40 км/час.
Спортсмены уровня мастера спорта чуть-чуть упрощают оценку и различают до 12 категорий.
Опытные
профессиональные водители и начинающие спортсмены считают, что вполне
достаточно 7 категорий. В их версии поворот на 90° имеет порядковый
номер «5» и критическая скорость его прохождения колеблется от 60 до 80
км/ч, в зависимости от качества покрытия (лед или асфальт) и ширины
проезжей части.
Чем
ниже квалификация водителя, тем более упрощена и не всегда корректна
оценка поворота. Многие вполне опытные водители считают, что категорий
поворотов всего 4: крутой, длинный, острый и обратный. А самые
неопытные распознают только 2 категории: правый и левый.
Но ведь даже незначительная ошибка в недооценке крутизны поворота ставит водителя перед лицом реальной критической ситуации.
Я много раз в своей тренерской деятельности сталкивался с такими ошибками даже опытных спортсменов.
На
чемпионате России по ралли в правом повороте категории № 3 (критическая
скорость около 120 км/ч) четырежды перевернулся чемпион в классе
автомобилей «Волга» Виктор Еремин. Я был искренне удивлен его аварией в
совершенно стандартном повороте, поэтому попросил его прокомментировать
свою ошибку. Он пояснил мне, что дважды прошел на тренировке этот
скоростной участок и тщательно продиктовал штурману категории всех
поворотов. Но подходя к этому «не счастливому» он догнал грузовик и,
пропуская встречную машину, пополз со скоростью 40—50 км/ч. Просмотреть
геометрию дороги из-за пылящего грузовика было невозможно и только
после поворота он сказал штурману: «Запиши правый один круто, потом
проверим и уточним». Во время проверки ситуация полностью повторилась,
только теперь на дороге разъезжались две телеги с сеном и пришлось
снизить скорость до полной остановки. Когда штурман спросил: «Будем
править или оставить как есть?», Виктор ответил, что исправлять не
надо. А уже во время гонки штурман прочитал написанный термин «Правый
один круто», и Виктор вошел в поворот на скорости 155 км/ч. И только
после входа понял, что это поворот категории № 3 и здесь нужна скорость
120 км/ч. Этим примером я хотел пояснить, как ошибочный прогноз
приводит к аварии даже опытных водителей. Для тех, кто не приобрел
нужного опыта и зрелой осторожности лучший выход — это перестраховка и
перетормаживание перед поворотом любой категории. Всегда есть
возможность раньше начать ускорение и вернуть погашенную скорость.
Наверное, здесь будет верна русская поговорка: «Тише едешь — дальше
будешь».
Примечание 1. В таблице приняты условные обозначения:
I—V — номер передачи;
ПР — поворот рулевого колеса;
З — загрузка передних колес;
ТД — торможение двигателем;
Т — торможение рабочим тормозом;
ТС — торможение стояночным тормозом;
КП — коробка передач.
Примечание 2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой.
4.2.2. Сложность поворотов
По
способу прохождения повороты делятся на простые, сложные и очень
сложные. Различия между ними определяются не столько крутизной дуги,
сколько тактическим рисунком траектории прохождения.
Простые
повороты любой категории имеют относительно короткий перелом и
постоянный радиус. Для прохождения такого поворота в скоростном режиме
применяются чаще всего две технологии. На асфальтовом покрытии после
загрузки передних колес весом автомобиля (торможение двигателем после
резкого отпускания педали газа, включение пониженной передачи в
последний момент перед маневром, последний импульс торможения рабочим
тормозом) нужно достаточно резко повернуть рулевое колесо и тотчас
плавно вернуть его в положение «прямо». Этот маневр можно назвать
способом «поворот — выравнивание». Если скорость невысока и нет
необходимости опасаться потери управляемости, оба действия выполняются
плавно, но первая часть дуги должна быть круче, чем последующая.
На
скользкой дороге, когда резкое руление может спровоцировать
соскальзывание передних колес, поворот автомобиля выполняется при
минимальном угле поворота колес за счет скольжения задней оси.
Заднеприводной автомобиль переводится в дозированный занос пробуксовкой
ведущих колес, переднеприводной — резким сбросом газа в начале дуги,
либо приемом «газ-тормоз». Этот прием выполняется без сброса газа, а
блокировка задних колес осуществляется торможением левой ногой.
Автомобиль
с полным приводом направляется в поворот либо одним, либо другим
способом, но первый вариант предполагает пробуксовку всех четырех
колес. Сложные повороты прежде всего отличаются от простых
протяженностью дуги, т. е. между поворотом автомобиля и его
выравниванием имеется дополнительная фаза движения по дуге. Поэтому
здесь способ прохождения можно охарактеризовать так: «поворот — баланс
— выравнивание». Каждая из фаз имеет свои особенности и сложности.
В первой фазе
входа на дугу применяется двухступенчатая технология руления «плавно —
быстро». Вначале руль мягко поворачивается. Автомобиль реагирует на это
незначительным креном, который «догружает» так называемое переднее
упорное колесо (наружное относительно поворота). Эта ситуация
используется для быстрого доворота руля на необходимый угол. Хотя эти
два действия отличаются скоростью выполнения, но они должны быть
неразрывны. Идеальным условием входа на дугу является последовательное
применение следующих приемов: «загрузка» (перевод части веса автомобиля
на передние колеса), «перегрузка» (смещение веса на упорное колесо),
«посыл на дугу» (поворот колес на необходимый угол) и «тяга» (выведение
на дугу тягой ведущих колес). Профессионально подготовленные гонщики
говорят, что такая технология позволяет буквально «ввинчиваться» в
поворот, не допуская соскальзывания управляемых колес. Очень важно,
чтобы на входе колеса были повернуты на нужный угол, исключающий
дальнейшее доворачивание в повороте.
Во второй фазе,
когда автомобиль удерживается на дуге, важно создать баланс тяги,
обеспечивающий равновесие системы «автомобиль — дорога», коррекцию
траектории и управляемости автомобиля короткими по амплитуде действиями
рулем. Способ, которым можно с помощью акселератора удержать автомобиль
на дуге без бокового скольжения, спортсмены называют «нулевым» или
«уравновешивающим» газом. Естественно, что как полностью отпущенная,
так и резко нажатая на дуге педаль газа не позволит сохранить это
достаточно нестабильное равновесие. Особенно опасна полностью
отпущенная педаль газа на переднеприводном автомобиле. Она провоцирует
возникновение заноса, а в отдельных случаях и вращение автомобиля.
В третьей фазе
происходит выравнивание автомобиля для прямолинейного движения. Оно
сопровождается «уступающим рулением», когда спортсмен препятствует
самовыравниванию колес и плавно увеличивает тягу. В этой фазе резкая
тяга на заднеприводном автомобиле создает занос, снос передних колес на
переднеприводном, и ритмический занос — на автомобиле с полным приводом.
На
скользкой дороге трудно добиться эффективной загрузки передних колес и,
тем более, перераспределения веса на упорное колесо. Поэтому вход в
поворот лучше сопровождать соскальзыванием задних колес.
Чтобы
создать сразу нужный угол скольжения применяется либо «контрсмещение»
(плавный огибающий маневр, раскачивающий и разворачивающий автомобиль
на входе), либо «контрзанос» (мини-занос в сторону, противонаправленную
повороту), разворачивающий автомобиль интенсивным захлестом задней оси.
Непосредственно
на дуге сложного скоростного поворота водители автомобилей с разным
приводом применяют различные способы прохождения.
Заднеприводные
удерживаются на скользкой дороге в «управляемом заносе», когда часть
тяги используется для движения вперед, другая часть противостоит
центробежной силе. Пробуксовкой задних колес поддерживается необходимый
баланс тяги и угол разворота автомобиля относительно траектории
движения.
Для переднего привода
более характерны две технологии. Либо при повернутых колесах
регулируется тяга, чтобы излишняя пробуксовка не выпрямила траекторию
движения, либо строится траектория многогранника, когда соскальзывая
задними колесами (прием «газ-тормоз»), можно направлять автомобиль
внутрь поворота.
Для полного привода
характерны три технологии. Одна напоминает технологию, использующуюся
заднеприводными автомобилями, и сопровождается серией действий
«занос-выравнивание». Другая похожа на переднеприводный способ, при
котором колеса повернуты внутрь, а тяга ограничена углом их поворота.
Третий способ характерен только для полноприводных машин. Автомобиль
направляется внутрь поворота, а затем мощная пробуксовка всех колес
переводит его в боковое управляемое скольжение.
Очень
сложные повороты характеризуются нестандартной траекторией движения или
слишком продолжительной геометрией изгиба. Моделей таких поворотов
великое множество. Во-первых, это так называемые сочлененные повороты с
одинаковыми радиусами. Одной из разновидностей такого поворота является
«ипподромный». Раллисты записывают его в стенограмме как левый 3-3-3.
Такого типа повороты встречаются на горных дорогах с более значительной
крутизной, например, 5-5-5 или 4-4. Вход в такой поворот с превышением
критической скорости автоматически высвечивает на дуге экстремальный
режим движения на грани потери устойчивости и управляемости автомобиля.
Стандартные приемы торможения становятся опасными, и спортсмены снижают
скорость боковым скольжением автомобиля. Это требует, прежде всего,
уровня мастерства.
Водителю,
не слишком хорошо знакомому со скоростными технологиями управления,
лучше всего перед входом в такой поворот воспользоваться
«перетормаживанием».
Еще
большую сложность имеют затяжные повороты с плавным началом и доворотом
на дуге, особенно в тех случаях, когда они закрыты для полного обзора,
что не позволяет водителю наметить визуальные ориентиры для построения
оптимальной траектории. Просматривая перед собой плавную дугу, водитель
входит в поворот на высокой скорости, не предполагая, что крутизна
увеличится. Опытный спортсмен, попадая в такую ситуацию, понимает, что
довернув колеса, он потеряет управляемость. Поэтому чаще всего
применяются нестандартные действия: спрямить территорию, дотормозить и
повторно повернуть автомобиль; перевести автомобиль в глубокий занос,
чтобы снизить скорость и направить «лицо» автомобиля внутрь; сорвать
автомобиль в боковое скольжение и использовать его как способ
торможения. Можно, конечно, попытаться тормозить рабочим тормозом на
дуге, но это торможение должно быть дозированным, осторожным, а усилие
постоянным, чтобы не вызвать снос передних колес или занос автомобиля.
Нужно
отметить, что наиболее безопасным автомобилем в сложных поворотах
следует считать переднеприводной. Его можно легко заставить
соскользнуть задними колесами, чтобы довернуть на дуге. Но для того
чтобы это сделать, нужно владеть технологией «газ-тормоз», которая
позволяет поворачивать автомобиль не передними, а задними (!) колесами.
Еще
одной разновидностью сложных поворотов являются S-образные, когда две
дуги разного направления связаны общей траекторией движения автомобиля.
Построить на них безопасную траекторию можно за счет более крутого
маневра на первом элементе, но никак не наоборот. Если быстро
преодолеть первую часть, то завершающая дуга будет иметь большую
крутизну, а следовательно, и большую опасность потери устойчивости
автомобиля при смене направления движения.
Во
многих случаях водители, сами того не подозревая, переводят простой
поворот в сложный из-за неточностей в построении траектории движения
или из-за ошибок в технике пилотирования.
Самая распространенная ошибка
— когда водитель, опасаясь высокой скорости движения, заранее плавно
смещает автомобиль внутрь поворота и вынужден на дуге доворачивать
колеса на больший угол. Усложнение ситуации может быть связано также с
интенсивным торможением на входе в поворот, полным отпусканием педали
газа на дуге, резким торможением. Эти действия и многие другие не
позволяют машине остаться на оптимальной траектории и заставляют
водителя совершать все более грубые ошибки, которые в скоростном режиме
сбрасывают его с полотна дороги.
4.2.3. Опасные повороты
Если
рассматривать повороты по степени опасности, то можно выделить три
уровня, каждый из которых требует определенной психологической
концентрации, повышенного, а в ряде случаев и предельного внимания,
безошибочности управляющих действий и точности траектории движения.
Первый уровень
— это повороты, которые еще не вызывают острого стресса, но уже
тревожны по прогнозу. Так, например, поворот средней крутизны
(категории 1, 2 и 3) после затяжной прямой требует повышенного
внимания, т. к. нужно точно определить начало и конец торможения,
ориентир для начала маневра, характер траектории. Длительное движение
по прямой притупляет внимание, ослабляет уровень напряженности и
поэтому неподготовленный маневр может вызвать неточность в переходе на
нужную траекторию. Усугубляют ситуацию скользкое покрытие, неровности
на входе, низкое качество шин и подвески автомобиля, плохая
освещенность и, самое главное, низкий уровень мастерства. Опытный
водитель перед таким поворотом либо снижает скорость, либо повышает
уровень психологической напряженности (концентрируется пропорционально
степени опасности и сложности поворота). На горной или загородной
извилистой дороге повышенное внимание требуется при прохождении более
крутых поворотов, связок из нескольких элементов, трамплинов и закрытых
поворотов, не просматриваемых полностью. Более опасными считаются
правые повороты, т. к. грубая ошибка при их прохождении чревата выходом
на встречную полосу и возможностью лобового столкновения.
Второй уровень
— опасные повороты, при прохождении которых любая ошибка, даже
незначительная, тотчас создает экстремальную ситуацию. Наиболее
характерны опасные повороты с низким коэффициентом сцепления (лед,
снег, лужа, песок). Реальную опасность представляют неровности дороги,
особенно в тех случаях, когда они оказываются под «упорным» колесом
(передним наружным относительно направления поворота). Подброс, подскок
и провал колеса в яму тотчас лишают автомобиль устойчивости и
управляемости. Опасны повороты с отрицательным уклоном, на спуске, на
переломе дороги (трамплине). Естественно, что и просто каждый сложный
поворот может стать опасным при ошибке в пилотировании.
Третий уровень
— очень опасные повороты, в которых скоростное движение должно быть
исключено. Например, крутой поворот, в середине которого высоко подняты
рельсы железнодорожного переезда. Если войти в такой поворот на
скорости, то загруженное весом автомобиля упорное колесо получает
сокрушающий удар, бескамерная покрышка слетает с обода, а диск
(кованый, штампованный или любой другой) разрушается и восстановлению
не подлежит. Но бывает, что травмированный диск это лишь начало
проблемы, которая затрагивает элементы подвески автомобиля, лонжероны
кузова, рулевые тяги. Все может завершиться и опрокидыванием на крышу.
Преодолеть очень опасный поворот с неровностями можно только после
торможения, почти до полной остановки автомобиля или до такой скорости,
при которой исключается авария или поломка ходовой части автомобиля.
4.2.4. Опасности, которые создает сам водитель
Большую
часть проблем потери устойчивости и управляемости автомобиля на дуге
поворота создает сам водитель в результате ошибочных действий. Хотя все
органы управления — три педали, руль, два рычага — созданы для
оптимального удобного вождения, каждый из этих органов таит в себе
потенциальную опасность.
Так,
доворот руля на дуге поворота грозит возникновением сноса передних
колес, торможение с полной блокировкой колес приводит к продольному
неуправляемому скольжению, резкий тормозной импульс провоцирует
возникновение заноса, включение пониженной передачи на дуге без
перегазовки и задержки включения сцепления создает снос или занос в
зависимости от особенностей привода автомобиля, выключение сцепления
(езда накатом) приводит к выносу, отпущенная на дуге педаль газа лишает
автомобиль управляемости.
Если
при движении по прямой эти ошибки легко компенсируются и устраняются,
то в повороте, особенно при высокой скорости, они и становятся
причинами тяжелых аварий.
Мне
вспоминается одна из таких экстремальных ситуаций, свидетелями которой
мы случайно стали на обычной дороге при идеальных условиях движения.
Мы
подходили к повороту категории 1 (критическая скорость около 150 км/ч)
на скорости чуть больше 130 км/ч с большим запасом по безопасности.
Навстречу нам с такой же скоростью начинал дугу автомобиль ВАЗ-2107. Не
владея приемом «загрузка», водитель слишком плавно послал автомобиль в
поворот и тотчас полностью отпустил педаль газа, опасаясь высокой
скорости.
Когда
автомобиль стало чуть-чуть выносить, он резко повернул колеса внутрь и
сорвал передние колеса в скольжение. Испугавшись писка, визга покрышек
и сноса автомобиля, он, вместо того, чтобы помочь автомобилю удержаться
на дороге тягой двигателя, резко нажал на тормоз и не отпускал его до
тех пор, пока автомобиль не остановился мощным ударом о вековое дерево.
Хотя
мы разошлись на дороге мгновенно, мы сразу поняли опасность ситуации по
предварительному маневру и неверно выбранной траектории. Когда
встречный автомобиль пропал из сектора обзора заднего зеркала, я сразу
понял, что несчастья ему не избежать. Мы тотчас экстренно затормозили и
вернулись назад. Зрелище было ужасное. Дерево вошло в салон со стороны
пассажира и у женщины пристегнутой ремнями безопасности оторвало правую
руку. Она была без сознания, т. к. получила множественные травмы
головы. Мужчина, не пристегнутый ремнем, получил удар в грудь и у него
о руль были выбиты все передние зубы.
Выломав
пассажирскую дверь, мы с преподавателем Центра высшего водительского
мастерства Евгением Бариениковым прежде всего постарались остановить у
женщины кровотечение и не вынимая ее из автомобиля, опасаясь травм
позвоночника, быстро перебинтовали, используя бинты двух автомобильных
аптечек. Так как в этот ранний час (4.30 утра) на дороге не было ни
одного автомобиля, Е. Бариеников помчался за «скорой помощью», а я
постарался помочь мужчине, который пришел в себя. Он пытался со мной
говорить, и я постарался проверить его рефлексы на возможность
сотрясения мозга или более тяжелой травмы. Но, к его счастью, он
пострадал легко. Спасло его то, что он уперся руками в руль при ударе.
Но
ведь в целом итог его поездки оказался плачевным. Водитель с более чем
двадцатилетним стажем оказался не готов технически и психологически к
не самой сложной дорожной ситуации, усугубив ее своими действиями.
4.2.5. Скоростное прохождение поворотов
Проезжая
городской перекресток, или медленно двигаясь в потоке автомобилей по
извилистой загородной дороге, мы обычно не задумываемся о каких-то
специальных технологиях управления и оптимальных траекториях движения.
А зря! Наматывая километры дороги на колеса автомобиля, мы формируем
свой стиль вождения, и многократно повторяя, отрабатываем правильные и
иногда неверные действия, которые в критических ситуациях выбрасывают
нас с дороги на обочину или, еще хуже, на полосу встречного движения.
Главный
регулятор безопасности в повороте — это скорость. Поднимая ее от
минимальной до критической, мы последовательно перемещаемся из зоны
относительной безопасности в зону риска, а затем в экстремальную и, не
дай бог, и катастрофическую. В нормальных условиях (зона относительной
безопасности и не скоростное движение) допущенную ошибку можно
исправить разными способами:
-
довернуть руль, если вы не вписываетесь в поворот;
-
переключить передачу, если вы забыли это сделать перед поворотом; отпустить педаль газа, если скорость великовата;
-
затормозить вплоть до полной остановки, если есть такая необходимость.
В
зоне риска (скоростное движение, низкий коэффициент сцепления)
программа управляющих действий имеет много ограничений, и любая, даже
незначительная ошибка лишает автомобиль устойчивости, управляемости,
либо и того и другого одновременно. Резко повернете на скользкой дороге
руль при входе в поворот — создадите «снос» — соскальзывание передних
колес. Довернете руль еще больше, чтобы остаться на дороге — получите
мало управляемое скольжение вперед. Резко нажмете на тормоз и
заблокируете колеса — будете скользить прямо, несмотря на повернутые
колеса. Сбросите газ полностью — почувствуете вынос автомобиля к
внешней стороне поворота на заднем приводе или занос на переднем
приводе. Резко нажмете на педаль газа — получите занос на
заднеприводном и полноприводном автомобиле. Чтобы избежать всех этих
напастей, нужно обладать четким прогнозом поведения автомобиля на
собственные действия, чтобы не допустить ошибки, либо таким уровнем
водительского мастерства, при котором специальными приемами — способами
самостраховки, можно сохранить устойчивость и управляемость.
Допущенная
в зоне риска ошибка тотчас отправляет нас в зону критических ситуаций:
боковое или продольное скольжение, критический занос, вращение и даже
опрокидывание. Автомобилист без опыта, не имеющий специальной
подготовки, обречен на поражение потому, что спасают здесь только
правильные рефлекторные действия, доведенные до автоматизма. Если
кто-то из «неопытных» и преодолел такую ситуацию, то можно считать это
чистым везением. Чаще всего в таких ситуациях водитель делает то, чего
никак нельзя делать: резко тормозит, реагирует рулем в противоположном
направлении, сидит в позе истукана, скованный стрессом и растерянностью.
Даже
автогонщики высшей квалификации не всегда могут преодолеть созданные на
критической скорости опасные ситуации, связанные с вращением
автомобиля. Но их нельзя обвинить в некомпетентности и непонимании
своего автомобиля в соревновательной ситуации. Езда на грани
человеческих возможностей постоянно заставляет их быть в зоне
предельного риска. Нервная система притупляется от предельного
психологического напряжения и на допущенную ошибку реагирует с
опозданием на 0,01—0,02 секунды. Эту задержку часто не удается
поправить, чтобы вернуть автомобилю потерянную устойчивость.
После
экстремальной зоны движения, когда не удалось поправить положение, мы
тотчас попадаем в катастрофическую зону, когда автомобиль сползает или
слетает с дорожного полотна (в зависимости от начальной скорости) на
обочину. Чтобы не пришлось ремонтировать автомобиль и прибегать к
услугам врачей, в этой зоне нужно продолжать активную борьбу за
безопасность, а не сидеть в шоке, пассивно наблюдая за поведением
своего автомобиля. В большинстве случаев нужно заставить себя отпустить
рефлекторно нажатую педаль тормоза, чтобы от неуправляемого
баллистического скольжения перейти к маневрированию, уворачиваясь от
деревьев, столбов и других препятствий. Если аварии избежать
невозможно, нужно постараться уйти от лобового удара — самой опасной
ситуации для жизни и здоровья водителя и пассажиров. Там, где тормоз не
поможет, нужно применить аварийное контактное торможение, сминая углы
бампера и передние крылья автомобиля о препятствия. В этих деталях
заложены энергопоглащающие свойства пассивной безопасности современного
автомобиля. Выпадая с траектории движения в повороте, некоторые
водители сталкиваются с проблемой опрокидывания. Чаще всего они сами
провоцируют его своими неверными действиями.
Когда
кренящийся автомобиль скатывается на обочину, водитель поворотом руля
стремится вернуть его на дорогу. В этом и заложена ошибка. Вспомните
свои действия, когда вы катались на велосипеде или мотоцикле. Чтобы
избежать падения при боковом наклоне требуется повернуть руль в сторону
опрокидывания. Аналогичные действия нужны и автомобилисту. Вначале
поверните руль в сторону наклона, и лишь после того, как крен будет
погашен, и автомобиль получит четыре точки опоры, верните его на
дорогу. Эта рекомендация трудна в исполнении, т. к. предполагает
вначале отказаться от возврата на дорогу и направить автомобиль в зону
грозящей опасности. Но другого выхода нет. Иначе придется кувыркаться
через крышу и в последний момент вспомнить, что не пристегнут ремень
безопасности, так необходимый в подобной ситуации. Особую опасность
таят в себе повороты на скользкой дороге в зимних условиях. Эта
опасность существенно усиливается на всесезонных и, тем более, на
летних шинах. Передние управляемые колеса становятся «ранимыми», и
резкий вход в поворот может создать частичную потерю управляемости —
явление «снос» передних колес. Чаще всего неопытный водитель реагирует
на нежелание автомобиля начать поворот рефлекторным доворотом колес на
еще больший угол, чем усиливает «снос». За этой ошибкой обычно следует
следующая — резкое торможение, приводящее к продольному скольжению с
полной блокировкой колес. В результате цепочки последовательных ошибок,
которые были неощутимы в нормальных условиях (сухой асфальт),
автомобиль уже в начале поворота выпадает с нужной траектории и,
скользя, уходит на обочину. Высокая скорость на подходе к длинному или
крутому повороту провоцирует водителя к еще одной типичной ошибке —
раннему смещению автомобиля на внутренний радиус. Прижимаясь сразу
внутрь, водитель вынужден начать поворот с малым углом поворота колес,
и по ходу раскрывания поворота доворачивать руль на дуге. Это игра с
огнем, особенно в тех случаях, когда необходимо подтормаживать. Круто
повернутые колеса в середине дуги да еще на фоне торможения мгновенно
создают снос передних колес. Затем чаще всего следуют ошибочные
действия, рассмотренные в предыдущем эпизоде, а итог — неуправляемое
продольное скольжение на обочину или на встречную полосу. Быстрое
движение в повороте создает условия для неустойчивого равновесия
автомобиля. Даже небольшой крен, которого избежать невозможно,
загружает весом автомобиля наружные колеса и разгружает внутренние.
Поэтому в повороте колеса реагируют на управляющие действия неодинаково.
Избыток
или недостаток тяги, а тем более интенсивное торможение, приводят к
заносу задней оси. Переднеприводной автомобиль может реагировать
заносом на отпущенную педаль газа, заднеприводной — на излишнюю тягу
(пробуксовку колес), полноприводной автомобиль менее предсказуем — он
может реагировать и как передний и как задний привод. Угол заноса
зависит от продолжительности или грубости ошибки и если не предпринять
самострахующих действий (реакция водителя на занос), то автомобиль
может перейти во вращение или ритмический занос с боковым
соскальзыванием задней оси.
Избежать
грубых ошибок в повороте помогают антипробуксовочная и
антиблокировочная системы. Однако они призваны лишь страховать от
ошибки, но если она все же произошла, то те же системы воспрепятствуют
активным действиям водителя по стабилизации потерявшего устойчивость и
управляемость автомобиля.
Что же следует считать главным в искусстве скоростного прохождения поворотов?
Автогонщики
считают, что это мастерство водителя (арсенал приемов управления),
чувство автомобиля как собственного тела и прогноз поведения автомобиля
в ответ на управляющие действия.
Если
на сегодняшний день вы пока не можете похвастаться такими качествами,
то обойдитесь без острых экспериментов, притормозите перед поворотом,
или хотя бы сосредоточьтесь, если вы не успели этого сделать. Помните,
что скорость не прощает ошибок, поэтому, контролируя скоростной режим в
повороте, вы управляете своей безопасностью в рамках имеющегося
мастерства и реальной ситуации на дороге. Не рассчитывайте на интуицию,
если не обладаете значительным опытом скоростного вождения. Интуиция —
«дама» ненадежная, она часто зависит от психологического состояния
человека, положительных и отрицательных эмоций и многих других
факторов. Включите погромче любимую музыку, отвлекитесь чуть-чуть от
дороги, поговорите с пассажиром и тотчас Ваша интуиция даст сбой и
пропустит сигнал опасности.
Чем
ниже уровень мастерства, тем важнее прогноз. Есть очень много примеров,
когда при «нулевой» подготовке водители никогда не попадают в аварийные
ситуации. Перед такими водителями нужно снимать шляпу и поражаться их
возможностям угадывать критичность ситуации даже по косвенным признакам.
Поэтому
постоянно тренируйте и отрабатывайте плавные, мягкие действия с
органами управления. Эти навыки вам очень пригодятся при скоростном
режиме движения, позволят сохранить баланс устойчивости и
управляемости, заложенный в конструкции любого автомобиля.
Даже
в предкритической ситуации при дефиците времени и дистанции, когда вы
поняли, что скорость слишком велика, сдержите себя от резких действий
органами управления в повороте.
Техника прохождения поворотов
Под
термином «техника» подразумевается арсенал приемов водительского
мастерства, с помощью которых можно преодолеть повороты разной крутизны
и сложности с вполне гарантируемой безопасностью.
Даже
если вы человек осторожный, расчетливый, внимательный и используете
свой автомобиль только как средство передвижения, стараясь держаться
подальше от стресса, лихих погонь и автомобильных гонок, все равно
нужно познакомиться с азбукой скоростного вождения. Не надейтесь, что
вас спасет от неприятностей самый современный автомобиль, напичканный
компьютерными и механическими устройствами активной безопасности
(автоматическая КПП, гидроусилитель тормоза и рулевого механизма,
антипробуксовочная и антиблокировочная система ABS, дифференциалы
повышенного трения, подруливающие и стабилизирующие устройства и др.).
Надейтесь только на себя, на свои силы, знания, умения и навыки, потому
что нет идеальных водителей. Но профессионально подготовленный человек
за рулем, прогнозируя дорожные условия, постарается с помощью
технических приемов либо избежать, либо преодолеть критическую ситуацию
и исправить допущенную ошибку.
Обычная
езда не требует каких-то особых технологий управления, потому что даже
относительно грубую ошибку можно поправить в самом повороте снижением
скорости или повторным маневром, если первый был неудачным. Но есть
одна очень серьезная проблема, которая в сложной ситуации может
привести к грубой ошибке или к аварии. Это заучивание нетехничных и
ошибочных действий, которые в легких условиях создают кажущийся
комфорт. Среди них удержание руля в нижнем секторе, переключение
передач в повороте, резкое торможение, доворот руля на дуге поворота и
др.
Выполняемые
изо дня в день, эти элементы и приемы формируют в конечном итоге
потенциально опасного водителя. Самое удивительное, что многие даже не
подозревают, что стиль их вождения в корне порочен, и не принимают
критики в свой адрес.
Несколько
лет назад по заказу «Пепси-кола» мы проводили подготовку сотрудников в
г. Самаре. В аэропорту нас встретил один из самых опытных водителей
фирмы с солидным стажем. Дорога от аэропорта до места назначения
пролегала по Жигулевским горам. Она не была специфически горной, но все
равно имела много поворотов на подъемах, спусках и равнине. Водитель
очень хорошо знал дорогу, и мы ехали со скоростью 100—110 км/ч. Подходя
к первому повороту, мы — четыре преподавателя Центра высшего
водительского мастерства — получили нервный стресс, когда водитель
перед поворотом включил нейтральную передачу, и машина вышла на дугу
накатом. После поворота он вновь включил четвертую передачу. Такие же
действия наш «ас» проделывал в каждом повороте. Мы хватались за все
ручки, упирались ногами в пол, дергали за инерционные ремни
безопасности, чтобы они сработали. Не думайте, что мы попали в аварию.
Этого не было, и нужно сказать, что водитель ни разу не поскользнулся и
не попал в занос. Но можно ли так шутить со своей безопасностью? Ведь
отключая двигатель от трансмиссии, мы лишаемся главной возможности
регулировать устойчивость и управляемость автомобиля.
Мы
уже говорили выше, что существует до 18 категорий поворотов по крутизне
траектории и еще много дополнительных особенностей, которые делают
повороты сложными, очень сложными, а порой и опасными. Хотя технологии
управления в разных поворотах, при разном коэффициенте сцепления, на
разных автомобилях и в исполнении разных водителей могут отличаться, но
существуют общие закономерности и стандартные действия, без которых
невозможно создать гарантированный уровень безопасности. Мы называем
эти приемы базовыми — азбукой водительского мастерства. Опытный
профессионал, и тем более автогонщик, применяет их всегда и в
нескоростном, и в экстремальном режимах вождения. Таким образом,
создается надежный стиль управления и человеку не нужно иметь два лица,
одно расслабленно-вальяжное, а другое — агрессивно-спортивное. Лучше
всего владеть одной универсальной технологией, которая подойдет для
любых условий, в том числе и для экстремальных. // www.cvvm.ru
