Гонки в дождь любимы зрителями — за
непредсказуемость и обилие острых моментов. Гонщики же делятся на две
группы, В первой — те, кто ненавидит мокрую трассу, чувствует себя на
ней неуверенно. Ко второй относятся любители «мокрых дел». Шанс выиграть
гонку в дождь доя них сильно возрастает, несмотря на то, что многие из
первой группы стартуют на более мощных автомобилях. Мокрая трасса
уравнивает шансы — на первый план выходят не возможности автомобиля, а
мастерство пилота. Тот, кто владеет дождевыми секретами, имеет огромное
превосходство над остальными.
Главное правило езды в дождь гласит: ехать там, где никто не едет.
Другими словами — не по идеальной траектории. Смысл заключается в том,
чтобы находить и использовать менее скользкое покрытие. Болельщики
Формулы-1 помнят невероятные обгоны Шумахера в дождь по внешнему радиусу
поворотов. Казалось, он творит невозможное, но чемпион знал, что делает.
Все дело в том, что он ехал по дождевой траектории, которая в
классической гоночной теории называется «рим шот», что означает движение
по внешнему радиусу поворота. Шумахер ехал там, где суше и где лучше
сцепление, поскольку вода скапливается обычно на внутренней части
поворота.
Кроме того, поверхность трассы, по которой проходит
идеальная «сухая» траектория, отполирована шинами, ее поры забиты
частичками резины и масла. Гонщик должен избегать этой траектории в
дождь и искать другие варианты прохождения поворота. Конечно, езда по
траектории «рим шот» требует большого искусства в управлении автомобилем
и в прямом смысле не оставляет места для ошибки. Но игра стоит свеч!
Инструкторы одной из западных гоночных школ провели замеры времени
прохождения трассы в дождь с использованием этого метода и обычным
образом. Разница составила в среднем около восьми секунд!
Но… Если
бы все было так просто! Условия на трассе в дождливую погоду меняются
постоянно, от круга к кругу, и ключ к успеху лежит в постоянных
импровизациях, в поиске оптимального варианта. Главным инструментом
измерения является тахометр, по которому можно судить о том, насколько
удачно пройден поворот. Чем выше обороты в фиксированной точке на
выходе, тем выше будет скорость на прямой. При этом надо учитывать, что
на мокрой трассе необходимо особо нежно переключаться и в поворотах
использовать более высокую передачу, чем «посуху». Например, там, где вы
входили в поворот на второй, «по мокрому» надо ехать на третьей. Это
снизит вероятность пробуксовки ведущих колес при ускорении на выходе из
поворота. Особенно деликатно нужно обращаться с педалью газа и тормоза.
Прибавлять газ надо очень осторожно, плавно нажимая на педаль при полной
готовности в любой момент несколько отпустить ее. Отпускать тоже
необходимо плавно и нежно, помня, что резкий сброс газа — самая
распространенная причина разворотов на скользкой трассе. Деликатность,
нежность, плавность — вот ключ к быстрой езде в дождь.
Сцепление шин
с мокрым покрытием особенно сильно снижается в поперечной плоскости, то
есть в повороте. При торможении и разгоне сцепление страдает меньше.
Отсюда вывод: старайтесь как можно больше ехать по прямой. Это означает
очень поздний и крутой вход в поворот и очень поздний апекс (рис.1).
Такой способ вынуждает вас пересекать скользкую «сухую» траекторию, и
делать это надо осторожно, стараясь вести автомобиль в этом месте
максимально прямо, избегая поворота руля. Точно так же избегать
поворотов надо и при проезде луж. Здесь высока вероятность
аквапла-нирования, которого смертельно боятся «гражданские» водители.
Пилоты гоночных машин знают, что в подобной ситуации надо вести себя
так, будто машина попала на голый лед. То есть чем меньше движений, тем
лучше. Не убирать ногу с педали газа, не тормозить, не поворачивать
руль. Последнее особенно опасно, так как если машина с повернутыми
колесами вылетит на более сухой участок, то вновь обретенное сцепление
шин может буквально выкинуть ее с трассы.
Любой дождь рано или поздно
заканчивается, покрытие подсыхает, и снова начинаются поиски максимально
сухой траектории и хорошего сцепления. Если трасса сохнет очень быстро,
то дождевые шины могут начать перегреваться, и при движении по прямой их
можно охлаждать, специально проезжая по лужам.
 |
 |
Нужно заметить, что оптимальный угол увода или скольжения шины (об этом
мы говорили в самом первом занятии цикла «Все познается в скольжении») в
дождь меньше, чем на сухой трассе. В первом случае он лежит в пределах 3-б
градусов, а во втором составляет от б до 10 градусов. Это означает, что
граница между сцеплением шин с покрытием и его потерей довольно размыта.
Кроме того, дождевые шины менее прогрессивны в своих характеристиках, чем
слики. Это означает, что, достигнув максимального сцепления с покрытием,
дождевая шина теряет его намного стремительнее, чем слик. Для гонщика это
происходит внезапно и часто непредсказуемо. Пилот входит в поворот по
мокрому покрытию, избегая скольжения, «висит»… «висит»… «висит»… и в
самый неподходящий момент — срыв, машину разворачивает. Как избежать этой
ситуации?
Как ни парадоксально — входить в поворот с чуть большей
скоростью, чем это кажется возможным. Когда машина «поплывет» — слегка
убрать газ, потом снова добавить… Балансируя на грани избыточной и
недостаточной поворачиваемо-сти, добиваясь скольжения всех четырех колес и
управляя положением машины в повороте только педалью газа, вы полностью
контролируете ситуацию. Проходя поворот в легком скольжении, вы никогда не
попадете в ситуацию, когда шины внезапно «сорвало» и машина потеряла
управление, — вы знаете: они скользят постоянно. Таким образом, на мокрой
трассе легкое, контролируемое скольжение должно быть всегда. Если все же
скольжение вышло из-под контроля или машину начало разворачивать, то
старайтесь делать как можно меньше, а лучше — вообще ничего. Ситуация
напоминает внезапный въезд на обледенелый мост зимой — что бы вы ни
предприняли, положительного эффекта не последует, скорее, вы только
ухудшите ситуацию.
Для дождя требуются особые «мокрые» настройки
гоночного автомобиля. В основном они сводятся к более мягкому варианту
пружин, амортизаторов и стабилизаторов. Некоторые гонщики на формулах
вообще демонтируют стабилизаторы. На «мягком» автомобиле намного проще
чувствовать нюансы его поведения, так как его весовой баланс меняется
гораздо медленнее, чем на «жестком». Можно «поиграть» и давлением в шинах:
при небольшом дожде давление нужно снизить для улучшения сцепления шин с
покрытием трассы, а при сильном — наоборот, увеличить, чтобы избежать
аквапланиро-вания или снизить этот эффект.
Теперь самое время закончить
с техникой пилотирования и обратиться просто к здравому смыслу. Многие из
ваших сильных конкурентов рано или поздно обязательно развернутся на
мокрой трассе или вылетят с нее. Отсюда простой вывод: чистое прохождение
дистанции скорее всего принесет отличный результат. Если же ваш автомобиль
все-таки развернуло, сохраняйте железное спокойствие и не торопитесь.
Второй разворот, а то и авария, как следствие слишком поспешного
возвращения на трассу — скорее правило, чем исключение.
В заключение я
охарактеризую езду в дождь следующим образом: в «мокрых» гонках нет
правил. В некоторых ситуациях хорошо работает дождевая траектория с очень
поздним апексом. Оптимальной может неожиданно оказаться и традиционная
«сухая», в некоторых случаях — «рим шот», а чаще всего — хитроумная
комбинация из всех вариантов, в зависимости от конкретных, причем быстро
меняющихся, условий. Главная цель — охота за сцеплением шин с мокрым
покрытием трассы, вся соль которой — в компромиссах и импровизациях. Кто
находит больше сцепления — тот и выигрывает. // www.auto-sport.ru
