Этот внедорожник представляет собой лицензионную версию Mitsubishi
Pajero I. Фирма Hyundai включилась в гонку «по пересеченной местности»,
обратившись в 90-х за помощью к корпорации Mitsubishi. Сборку из
японских узлов и комплектующих наладили на мощностях отделения Hyundai
Precision and Industry Co., крупнейшего изготовителя морских
контейнеров. В первоначальном виде Galloper сходил с конвейера 7 лет.
В марте 1998 года в Женеве корейцы представили Galloper II. Появились
новые головная светооптика и радиаторная решетка, закругленные капот и
крылья, иные бамперы, красивые накладки на боковинах кузова,
пересмотрена задняя часть.
Внутри Galloper II практически не изменился. Та же панель
приборов, тот же маловместительный перчаточный ящик, тот же набор
расположенных не самым лучшим образом кнопок и клавиш. Как и раньше,
дешевый пластик имитировал дорогую обивку.
С непривычки можно долго искать кнопки электроприводов огромных
«лопоухих» зеркал заднего вида. Оказывается, они регулируются нажатием
на корпуса зеркал, то есть вручную.
Три и пять дверей
На роль городского внедорожника больше
подходит длиннобазный Galloper. Это — большой вальяжный автомобиль с
5-ю дверями и АКПП. У авто высокий потолок. Правда, водитель
соответствующего роста, скорее всего, этой свободы не почувствует: уж
слишком мал диапазон продольной регулировки сиденья.
5-дверный вариант снабжен третьим рядом сидений. Если надо,
автомобиль может перевезти 7 человек. Однако вряд ли заднее сиденье
можно признать полноценным. Подушка и спинки хороши, но ноги рослым
людям деть некуда.
А 3-дверный Galloper II — это, безусловно, авто для водителя.
Этакий короткий, мускулистого вида «боец» с залихватским спойлером над
третьей дверью, куда встроен дополнительный стоп-сигнал. По городу на
нем можно ехать быстро, вот только трясет «короткобазник» ощутимо.
И третий, и второй ряд сидений длиннобазной версии легко
складываются. При этом объем багажника вырастает до 3 куб. м. Вариантов
трансформации салона много. Оборудование Galloper II включает в себя
ГУР, подушку безопасности, кондиционер, магнитолу и электропакет,
обшитая кожей «баранка», регулируемая рулевая колонка, ABS, омыватели
фар.
Солярка или бензин?
3-дверный
Galloper с 3-литровым бензиновым V6 внедорожник для мужчины, который не
побоится придавить в пол педаль акселератора при прохождении
проселочного поворота. До тех пор, пока обороты двигателя не превышают
4000 оборотов, Galloper ведет себя достойно. После этого двигатель
может заявить о себе характерным рыком.
3-дверный вариант на больших скоростях потрясывает. Поэтому
4,6-литровый вариант с 5-ю дверями предпочтительнее. Мотор V6 тяговит —
с ним легко плестись в заторе. 3-литровый 141-сильный V6 нечасто
встречается на машинах, бегающих по местным улицам. Здесь пальма
первенства принадлежит дизелям. Тем не менее, это не умаляет достоинств
бензинового мотора G6AT. Движок с верхним распредвалом и легкосплавной
головкой блока предлагался в 2 вариантах: с катализатором и датчиком
кислорода, а также без оных.
2,5-литровый дизель D4ВН предлагался в 3 модификациях: двух
турбированных и атмосферной. К данному мотору в автосервисе не имеют
претензий. Если и существует заводской брак, он обнаруживается уже на
первых 50-60 тыс. км пробега. Если соблюдать все рекомендации
изготовителя, дизель прослужит 300-400 тыс. км.
Так как дизель Galloper низкооборотистый, а на некоторых
машинах и турбированный, он не прочь «побаловать» себя хорошим
дизельным маслом. Подойдет и «минералка», лишь бы качественная.
Аналогичные требования и к солярке. Ремень ГРМ в наших условиях надо
менять чрез 60 тыс. км.
4×4 – только вне асфальта
Полный привод приводится в
действие только на «пересеченке». В раздатке применена прямая передача
крутящего момента (цепь). Если долго и усердно ездить в режиме Full
Time, из-за разных угловых скоростей колес в поворотах цепь быстро
растягивается и соскакивает с шестерней. Ремонт этой коробки крайне
дорог.
Обладая короткой базой и небольшими свесами, «маленький»
Galloper сносно преодолевает не очень крутые пригорки. Длиннобазный
вариант в этом плане ущербен — то сядет брюхом, то зацепится задним
бампером. Так как в трансмиссии нет принудительных межколесных
блокировок, водителю остается уповать лишь на частично блокирующийся
дифференциал заднего моста. Клиренс в 210 мм — та точка, на которой
сходится свет клином.
АКПП устанавливалась преимущественно на бензиновую версию
Galloper. Особых претензий к работе коробки нет — если ее не
«насиловать», она свое «отпашет». Дизельные Galloper предлагались на
рынок преимущественно с «механикой». Следует периодически осматривать
ее на предмет подтеков масла.
Слабые рессоры
Шасси Galloper — мощная стальная рама с
лонжеронами коробчатого сечения, прочная на скручивание и изгиб. Кузов
крепится к ней через виброгасящие элементы. Передняя подвеска —
независимая, со сдвоенными треугольными поперечными рычагами и
торсионами вместо пружин; есть амортизаторы. Задняя — рессорная, а
пружины устанавливаются на наиболее мощных модификациях.
Рессоры, устанавливавшиеся на дизельные Galloper, имеют
обыкновение лопаться при постоянной перегрузке. Виной тому плохое
качество металла. На Galloper II решено было использовать пружинную
подвеску с рычажной схемой. Основные проблемы кроются в «резинках»,
поддерживающих сайлент-блоки.
Передние амортизаторы, сайлент-блоки рычагов, стабилизаторы
служат долго. Но этого не скажешь о работе шаровых опор, маятникового
рычага, рулевой сошки и крестовины. Если периодически не смазывать
соединения этих узлов, они быстро разбалтываются и выходят из строя.
Шприцовка соединений необходима раз в 5-7,5 тыс. км. На чересчур старых
«скакунах» рулевое управление может подавать признаки подтеков. Это не
так страшно, как отсутствие жидкости в бачке ГУР — можно запросто
лишиться насоса.
Тормозная система проста: спереди — дисковые тормоза, сзади —
барабанного типа. Пробег в 30-40 тыс. км передним колодкам обеспечен.
Задние ходят и 60, и даже 100 тыс. км.
На СТО говорят, что нарваться на «гнилушку» проще простого. У
«скакуна» несущей является рама, а не кузов. Поэтому не исключено, что
последнему создатели автомобиля уделили не слишком много внимания. И
еще: не экономьте на посещении СТО. Это нужно, чтобы впоследствии не
иметь с автомобилем серьезных проблем.
Андрей МЕДОВАР, www.tormozi.ru
